Antonio Vallejo
EditorLlevamos años escuchando el runrún de la industria acerca de las baterías de estado sólido. Éstas prometen más autonomía, carga más rápida y mayor seguridad que las actuales de electrolito líquido. Sin embargo, todo indica que aún nos queda un buen trecho hasta que las veamos en vehículos comerciales. Y es que el presidente de CATL, Robin Zeng, se ha pronunciado en una entrevista con la revista china Caijing, sugiriendo que son inviables antes de 2030, y que cuando lleguen, no serán para el comprador medio.
No están listas. Zeng explicaba en la entrevista que, para que la producción de estas baterías tenga sentido industrial, la industria necesita fabricar al menos un millón de vehículos con ellas, y ese volumen no pinta que sea alcanzable antes de 2030. Además, el directivo sugiere que, de estar listas, primero apuntarían al segmento premium de vehículos.
Problemas técnicos. Según comparten en CarNewsChina, la tecnología de estado sólido de CATL se encuentra actualmente en el nivel cuatro de una escala de madurez tecnológica de nueve puntos. Eso significa que sigue confinada a laboratorios y fases de prototipado.
Tal y como cuenta el medio, el cuello de botella principal está en la interfaz sólido-sólido, pues para unir los componentes, se aplica prensado isostático en caliente a 6.000 atmósferas de presión. El problema es que los materiales con distintas densidades se desalinean bajo esa presión, lo que genera resistencia interna y acelera la degradación de las células.
Otras químicas. Con las baterías sólidas aún en el laboratorio, CATL sigue acelerando con la química convencional de electrolito líquido. En mayo, la compañía alcanzó una capacidad instalada de 33,08 GWh, frente a los 29,06 GWh de abril, según datos de China EV DataTracker. El grueso de ese volumen lo soportan las baterías de litio-ferrofosfato (LFP), que en mayo representaron 23,12 GWh, mientras que las de litio ternario sumaron 9,96 GWh. De momento, estas baterías son las que mantienen la industria en marcha.
El coste, otra barrera. En declaraciones previas, la compañía reconocía que las celdas de sulfuro para estado sólido cuestan entre tres y cinco veces más que las de ion-litio convencionales. Solo el desarrollo de la tecnología de electrolito de sulfuro requiere una inversión acumulada estimada en 10.000 millones de yuanes (unos 1.270 millones de euros).
Hay alternativas que no esperan. Aunque el estado sólido puro esté lejos, algunos fabricantes chinos están apostando por arquitecturas intermedias. Desde CarNewsChina destaca la alternativa de Dongfeng Motor, que tiene previsto integrar en producción durante la segunda mitad de 2026 una batería de composición óxido-polímero con una densidad energética de 350 Wh/kg y autonomías superiores a 1.000 kilómetros.
Este enfoque híbrido reduce el peso total del paquete de baterías en un 30% respecto a las soluciones líquidas convencionales y mejora el rendimiento en frío en más de un 10%, según las pruebas realizadas de la compañía a -30 °C en Mohe, donde los prototipos mantuvieron más del 74% de su capacidad nominal.
El sector aeroespacial ya las usa. Fuera del automóvil, la tecnología avanza más rápido en nichos donde el coste no es un factor limitante. Y es que tal y como comparte CarNewsChina, el fabricante de drones Ehang completó un vuelo no tripulado a través del estrecho de Qiongzhou utilizando una batería de litio-metal en estado sólido de 480 Wh/kg fabricada por Shenzhen Neox.
La industria china no actúa sola. En paralelo, desde enero de 2024 existe la China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform (CASIP), una alianza impulsada por el gobierno chino que agrupa a fabricantes de baterías como CATL, BYD, CALB, Gotion o SVOLT, junto a constructores de automóviles tanto estatales como privados. El objetivo declarado es desarrollar y producir baterías sólidas competitivas con una cadena de suministro establecida antes de 2030.
Según contaba Nikkei en su momento, el Estado también participa con fondos públicos, lo que deja claro las ganas que tiene Pekín de no perder el liderazgo en este sector.
Imagen de portada | Andrew Roberts
Ver 0 comentarios