Javier Marquez
Editor - TechDurante años, hablar de aviación comercial en Rusia también fue hablar de Boeing y Airbus. Sus aviones han sostenido buena parte de la flota comercial del país, pero esa normalidad empezó a romperse cuando las sanciones occidentales complicaron el acceso a nuevos aparatos, repuestos y soporte técnico. Lo que antes era una dependencia asumida se convirtió en un problema industrial de primer orden: mantener una flota moderna sin poder contar con normalidad con los fabricantes que la habían hecho posible.
La respuesta rusa a ese problema tiene nombre propio, aunque su historia viene de lejos: MC-21. El programa realizó su primer vuelo en 2017, pero lo que acaba de ocurrir en Irkutsk pertenece a otra fase del proyecto. United Aircraft Corporation (UAC) y el Ministerio de Transporte ruso han comunicado que el primer MC-21-310 de serie, presentado con sistemas y componentes rusos en lugar de los importados, ya ha completado su primer vuelo, una prueba relevante porque traslada el foco desde el desarrollo prolongado del avión hacia su posible fabricación en serie.
El avión que Rusia necesitaba para dejar de mirar a Boeing y Airbus
La comparación con Boeing y Airbus no sale de la nada. El MC-21 es un avión de pasillo único y medio alcance, justo el tipo de aparato que usan las aerolíneas para cubrir gran parte de sus rutas domésticas y regionales. Puede llevar hasta 211 pasajeros, una cifra que lo sitúa en el mismo terreno comercial que las familias Boeing 737 MAX y Airbus A320neo, dos de las referencias mundiales en ese segmento. La diferencia, al menos por ahora, es que la ambición rusa mira primero hacia dentro: cubrir un mercado nacional que necesita alternativas propias.
El giro no se entiende sin mirar la historia del programa. El MC-21 avanzó durante años como un proyecto con cooperación internacional y componentes extranjeros, incluida una variante MC-21-300 equipada con motores Pratt & Whitney. Ese camino quedó en cuestión tras la invasión rusa de Ucrania y las sanciones occidentales, que empujaron a la industria aeronáutica rusa a sustituir sistemas importados por desarrollos nacionales. La versión que ahora concentra el futuro del proyecto es el MC-21-310, con motores rusos PD-14 y una cadena industrial mucho más cerrada dentro del país.
La prueba ha tenido lugar este lunes, 3 de agosto, en el aeródromo de la planta aeronáutica de Irkutsk, según han comunicado UAC y el Ministerio de Transporte ruso. El avión ha volado durante 1 hora y 23 minutos, ha alcanzado altitudes de hasta 6.000 metros y ha llegado a velocidades instrumentales de hasta 600 km/h. Durante el vuelo, los equipos han comprobado la estabilidad y el control del aparato en distintas configuraciones, además del funcionamiento de sus sistemas rusos de a bordo. El piloto de pruebas Roman Taskaev ha afirmado, en la valoración difundida por UAC, que la primera máquina de serie se ha comportado bien y ha completado el plan previsto.
El valor de esta prueba no está solo en que el avión haya despegado y aterrizado, sino en lo que UAC quiere presentar como una señal de madurez industrial. Vitaly Naryshkin, jefe de diseño del MC-21, ha señalado que la compañía está aprovechando el calendario de vuelos de certificación para ensayar procedimientos propios de las fases finales de producción. La lectura oficial es clara: cuanto más trabajo quede resuelto antes de recibir el certificado, menor debería ser la distancia entre la aprobación regulatoria y las primeras entregas a aerolíneas.
Si bajamos el avión a cifras, la ficha del fabricante habla de 42,25 metros de longitud, 35,90 metros de envergadura, 11,45 metros de altura, 85.000 kg de peso máximo al despegue y un alcance de 3.830 km en configuración de dos clases con 175 pasajeros. UAC también destaca una estructura con más del 30% de materiales compuestos y una cabina que, según su propia descripción, ofrece más anchura y espacio que otros aviones de su categoría.
El MC-21-310 ha dado el paso que Rusia llevaba años esperando, pero ese paso no resuelve por sí solo el problema que lo hizo más urgente. Un avión no cambia una industria únicamente por completar una prueba: necesita certificación, producción sostenida y una red capaz de mantenerlo operativo cuando empiece a volar con pasajeros. Lo ocurrido este lunes acerca el proyecto a ese objetivo, pero también deja claro que la parte más difícil aún no se mide en horas de vuelo, sino en aviones entregados.
Imágenes | UAC
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