De entre los muchos rompecabezas que debe resolver la humanidad para mitigar el impacto del cambio climático, el transporte se cuenta entre los más complejos. No tanto el privado, que también, como el logístico. Miles de barcos, camiones y aviones atraviesan el planeta diariamente para mover pasajeros y mercancías. Para ello utilizan, o utilizaban durante toda su existencia, diésel o petróleo. Ahora necesitan una alternativa. Y para el caso de los barcos, la han encontrado en el gas.
La transformación. Lo cuenta The Wall Street Journal: el 27% de los buques mercantes en construcción (midiendo por tonelaje) utilizarán combustibles alternativos. El gas natural licuado (GNL) es el más popular, aunque el propano, el gas licuado de petróleo (GLP), también ha ido ganando enteros. La industria es responsable del 2,5% de las emisiones globales y afronta una estricta regulación a corto plazo. Sólo en Europa y en comparación a 2008, deberá reducir sus emisiones un 50% antes de 2050.
En números. A día de hoy los astilleros globales cuentan 227 mercantes propulsados por GNL en construcción, más que los 202 ya en activo. La mayor parte de ellos son buques cisternas (34 ya surcando los mares y 72 en proceso) y portacontenedores (11 en funcionamiento y 30 más previstos a corto plazo). Pese a que representan una minúscula fracción de la flota global (más de 60.000 barcos) lo relevante es la tendencia: las empresas logísticas están invirtiendo en ellos de forma prioritaria.
El motivo es clave: emiten menos. Y también son más baratos una vez en funcionamiento: su manejo cuesta un 20% menos que el de un buque convencional pese a que su construcción sea un 15% más cara.
El debate. Ahora bien, ¿contribuyen realmente a un planeta más sostenible? Es cierto que los buques GNL emiten mucho menos CO2 (en torno a un 25% menos), prioridad fundamental de los programas de reducción de emisiones diseñados tanto por la Unión Europea como por otros países. Pero también que no es completamente "limpio". Su principal problema es el metano no quemado en la combustión de gas natural ("methane slip", un 3,7% del total utilizado), lo que resulta en emisiones a la atmósfera.
Como se analiza en este estudio, a largo plazo esto sería un problema igual de importante que el CO2: el metano tiene un impacto a veinte años vista 86 veces más grave para el calentamiento global que el dióxido de carbono. "Si no se controla, los beneficios medioambientales del GNL pueden reducirse considerablemente o eliminarse por completo" por la alta contribución del metano al efecto invernadero. Vuelta a la casilla de salida.
La reacción. Otros llevan la cuestión más allá. A principios de este año, un informe del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), un lobby dedicado a promover alternativas logísticas sostenibles, les atribuía una contribución al efecto invernadero un 82% superior a la de los buques convencionales. La solución, según ellos y otras asociaciones ecologistas, no pasa por los combustibles fósiles. Lo que incluye al gas natural, por más que marginalmente emita menos dióxido de carbono.
Contraargumento. La industria, como cabe imaginar, no opina lo mismo. "Los buques GLN son la única alternativa fiable y de eficacia probada para reducir significativamente la calidad de aire y contribuir a la transición energética de la marina mercante", opina un portavoz de CMA CGM, la cuarta naviera más importante del planeta, en el reportaje del WSJ. La posibilidad de una transformación radical de los buques mercantes hacia modelos 100% limpios es ahora mismo... Un sueño. Tanto el hidrógeno como las baterías ocupan demasiado espacio de carga.
Lo que encarece los envíos.
Clave. ¿Merece la pena elegir el mal menor? La industria parece convencida de ello. El debate a corto plazo llegará por aquí. En torno al 80% de todas las mercancías mundiales se mueven a través de los océanos. Pese a ello, como ya hemos visto, la marina mercante sólo es responsable del 2,5% de las emisiones globales. Un porcentaje importante si bien pequeño en relación a otros métodos de transporte o industrias. Es decir, los grandes barcos tienen un impacto relativo menor que, pongamos, los aviones.
El problema de asumir el GNL es que, a largo plazo, forzar una transición hipotéticamente "limpia" sería más costoso para los gobiernos. En el coste-beneficio de su aceptación, de momento, el gas natural se está imponiendo por sus beneficios a corto plazo.
Imagen: Andrey Sharpilo/Unsplash
