China ha decidido, por sí misma, que tiene que liderar la industria del coche eléctrico. Europa ha decidido, también por sí misma, que tiene que abanderar una nueva movilidad, más limpia y respetuosa con el medio ambiente. Dos posiciones que deberían converger y que, sin embargo, están a punto de chocar de frente.
Y ninguna de las dos puede permitírselo.
China. Los líderes absolutos. ¿Buscas una cifra relacionada con el coche eléctrico? Ahí está China. Tomemos aire para recitar: el país que más coches eléctricos compra, el país que más coches eléctricos produce, el país que más baterías para coches eléctricos fabrica, el país que más minerales controla y el país que más minerales procesa.
Desde el Gobierno chino supieron ver hace años que el coche eléctrico era una oportunidad de oro para hacerse un nombre en un mercado que, hasta ahora, se les había resistido. La menor complejidad mecánica y el mayor peso del software hacían del coche eléctrico un producto realmente atractivo.
Europa. Por su parte, los líderes de nuestro continente han decidido que la Unión Europea debe ser la abanderada en la transición al vehículo eléctrico. Aunque los fabricantes se han salido con la suya con Euro 7, las medidas planteadas a medio plazo dejan al coche eléctrico como la mejor solución para las masas.
Decimos esto porque Europa tiene como objetivo, para 2030, reducir en un 55% sus emisiones contaminantes en comparación a los niveles de 1990. Cinco años más tarde, en 2035, los vehículos con motores de combustión que no utilicen combustibles sintéticos neutros en carbono no podrán venderse. Un tipo de combustible que apunta a ser de venta residual y excepcionalmente caro.
El conflicto. El problema para Europa es que China quiere desembarcar con sus coches eléctricos por la fuerza en nuestro continente. En los últimos meses han ido llegando marcas como MG, BYD, NIO, Great Wall... Y eso por no hablar de su presencia en firmas como Volvo, Polestar, Lotus, Mercedes o Smart, entre otros, o de las que están por llegar.
Para hacerse un hueco, el coche chino ha optado por ofrecer vehículos baratos. Entiéndase lo de "barato" como un precio inferior al de sus rivales a igualdad de servicios y equipamiento. Un BYD Han, por ejemplo, es más barato que un BMW i5 o un Mercedes EQE pero no es precisamente asequible.
Aranceles. La Unión Europea no ve esto con buenos ojos, pues entiende que los fabricantes chinos juegan con ventaja. El Gobierno chino, aseguran, les ha dado extremas facilidades para producir y mantener las empresas con vida, lo que les permite ofrecer precios mucho más atractivos que los fabricantes europeos.
La solución que ha encontrado Europa es la de amenazar a China con la imposición de nuevos aranceles a la importación de vehículos que lleguen desde allí. La decisión, evidentemente, no ha sentado bien en el país asiático, desde donde advirtieron que esta decisión podía tener un "impacto negativo" en sus relaciones con la Unión Europea.
Suavizando las posturas. Pero tras las primeras palabras altisonantes, las posturas se han ido suavizando. Xi Jinping, presidente chino, recalcó hace algunas semanas ante los líderes europeos que esperaba mantener una colaboración beneficiosa para ambas partes, en relación a los posibles aranceles, que se podrían ver en julio.
Desde Europa, algunos países se han mostrado claramente contrarios a esta posición. El país más alineado con esta postura es Alemania, que tiene en China un enorme mercado para sus fabricantes locales. Mercedes, BMW o Volkswagen tienen un enorme banco de clientes en el país asiático. Según Bloomberg, estas firmas venden entre el 30% y el 40% de su volumen de negocio mundial en China.
Francia, por el contrario, ha sido la nación más beligerante. Desde el principio ha presionado para imponer estos aranceles y, por el camino, ha dejado fuera de las ayudas a los coches eléctricos chinos pero, también, a los que allí se producen. Así, el Tesla Model 3 o el Dacia Spring, dos de sus tres coches eléctricos más vendidos, ya no son compatibles con las ayudas a la compra.
La necesidad europea. Ese es, precisamente, uno de los grandes riesgos de Europa. Si se imponen aranceles a la importación de vehículos venidos de China, esto afectaría a grandes marcas europeas y, además, encarecería mucho algunos de los automóviles más vendidos en Europa. Precisamente, lo que necesita Europa son coches eléctricos más baratos para ir calando este tipo de tecnología entre sus ciudadanos, pues los precios siguen siendo demasiado altos.
A esto se suma que China, primero, podría ponerle las cosas mucho más difíciles a los fabricantes europeos. Esto sería un duro varapalo para compañías que sostienen una parte nada desdeñable de sus presupuestos con las ventas en China y que, sin duda, tendría su repercusión en los empleados europeos.
Y, segundo, China sigue dominando con mucha fuerza la cadena de suministro de minerales para la producción de baterías. También la fabricación de estas. Ahora mismo, hacerse con baterías chinas es imprescindible para vender vehículos eléctricos a precios atractivos. De hecho, Europa tiene un enorme déficit de las mismas.
La necesidad china. Pero el camino es de dos direcciones y si Europa necesita a China, no es menos evidente que China necesita a Europa. Para seguir creciendo, el país asiático tiene que empezar a conquistar otros mercados. En Estados Unidos, aunque lo pretenden, el coche eléctrico sigue avanzando a un ritmo muy lento. En Japón, se prefiere el híbrido. Europa se posiciona como el mercado ideal.
Para resumir la situación, en Bloomberg recogían las palabras de Matthias Schmidt, analista independiente del mercado, que se explicaba en los siguientes términos:
Los chinos se estarían pegando un tiro en el pie si tomaran represalias y empeoraran las relaciones con uno de sus mayores socios comerciales. China ha llegado a un punto en el que necesita empezar a vender más coches fuera de sus fronteras
La necesidad es imperiosa si se quiere consolidar marcas como NIO o Xpeng y que éstas sean por fin independientes. Reuters demostraba meses atrás que ambas compañías tendrían que multiplicar la producción de sus vehículos para empezar a ganar dinero pues, por cada coche vendido, estaban perdiendo entre 10.000 y 20.000 dólares por unidad.
Foto | BYD
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