Después de mucho hablar, de grandes promesas y de límites de emisiones que anticipaban el fin del mercado del automóvil tal y como lo conocíamos, los fabricantes han ganado. Euro 7 está a un paso de aprobarse, esta vez sí, de manera definitiva. Y Europa ha cedido a la mayor parte de las presiones de los fabricantes.
Qué se ha decidido. Definitivamente, nada. Sobre el papel, todo. Los reglamentos, procesos y tiempos de la Unión Europea tienen estas cosas. Después de muchos debates, de presiones y retrasos, el Consejo de Europa, primero, y el Parlamento Europeo, después, llegaron a acuerdos independientes sobre Euro 7.
Aprobados ambos textos, los dos organismos tienen que ponerse de acuerdo y votar en consonancia en lo que es el reglamento definitivo. Ahora, han pulido un acuerdo que debe ser ratificado en ambas cámaras pero, una vez llegados a este punto, la sorpresa sería mayúscula si no saliera adelante pues, como decimos, hablamos de un nuevo reglamento negociado entre Consejo y Parlamento.
Las votaciones definitivas se deberán llevar a cabo a principios de 2024. Su aprobación permitirá cumplir con los plazos previstos en el texto: que Euro 7 no se aplique hasta 2026.
2026. Esta es uno de los puntos en los que la Unión Europea ha cedido ante los fabricantes. Euro 7 no será de aplicación hasta 2026 para turismos y vehículos ligeros, mientras que el transporte pesado no tendrá que arremangarse hasta 2028, cuando empezarán a aplicarse las nuevas normas.
El acuerdo alcanzado retrasa, por tanto, la aplicación de los límites definidos en Euro 7, pues en un principio se apuntaba a que fuera en 2025 cuando empezaran a aplicarse las nuevas normas. Pese a que esta era una de las reclamaciones de los fabricantes, tiene sentido que se haya retrasado pues las votaciones definitivas no se han producido a poco más de 376 días (2024 es bisiesto) de que dé comienzo 2025.
Ceder, ceder. Y volver a ceder, diría Luis Aragonés. Porque los fabricantes de automóviles han ganado esta batalla que se planteaba con Euro 7. No sólo han retrasado su aplicación, además, han dejado en papel mojado todas las exigencias planteadas inicialmente por los políticos de la Unión Europea.
Los turismos de gasolina podrán expulsar como máximo 60 mg/km de NOx y los diésel no podrán rebasar los 80 mg/km de NOx. ¿De qué nos suena esto? Sí, son los mismos límites que los actuales de Euro 6. Los diésel no tendrán que igualarse a los gasolina, como se llegó a plantear, y mucho menos tendrán que someterse a las restricciones de entre 10 y 30 mg/km de NOx que se pusieron encima de la mesa en un primer momento.
Esta era una de las grandes batallas de los fabricantes pues para reducir significativamente estos valores de emisiones no quedaba otra que electrificar severamente la inmensa mayoría de la flota. Conseguir los límites antes descritos, y que se pretendían, con motores de combustión exclusivamente es del todo imposible. Reducir un motor diésel a 60 mg/km de NOx ya era una tarea muy ardua.
Daños controlados. Lo que sí se mantiene en Euro 7 respecto a borradores anteriores es en el control de partículas finas, derivadas del uso de los frenos de disco y los neumáticos. Estas PMx, como también lo es el NOx, son altamente perjudiciales para la salud del ser humano pues, en este caso, a través de los pulmones son capaces de llegar a nuestra sangre.
Con la nueva redacción, como mucho se permitirá expulsar 7 mg/km en coches gasolina, diésel e híbridos y de 3 mg/km en eléctricos puros de PM10, partículas de menor tamaño que las controladas actualmente: PM23. Los neumáticos y los discos de freno tendrán que cambiar y utilizar compuestos y materiales nuevos para ajustarse a esta nueva realidad.
Más caros. No falla. Con cada nueva reglamentación de la Unión Europea, los coches se encarecen. Los fabricantes venían avisando de que si los límites de emisiones son más estrictos, los coches tendrían que ser más caros. Esto no pasará pero, sin embargo, el control de partículas en frenos y neumáticos obligará a que sus proveedores hagan un esfuerzo que encarecerá el producto final.
Además, algunos expertos apuntan a que es muy probable que estos nuevos productos sean, además, menos efectivos en su cometido. Y no solo eso, que el mercado de recambios a bajo precio se resienta, pues no merezca la pena fabricar productos a ese precio.
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