Alberto de la Torre
Editor - Xataka MovilidadHace unos días, César Franco nos explicaba cuál era el estado de las carreteras españolas y su visión sobre las mismas. Franco es ingeniero industrial y dirige el Máster de Universitario en Ingeniería Industrial en la Universidad Alfonso X el Sabio pero ha ocupado numerosos cargos de relevancia entre sus compañeros.
En las siguientes líneas publicamos la segunda parte de esa charla. Aquí César Franco nos ofrece su punto de vista sobre el estado del ferrocarril, qué se hizo bien, qué se hizo mal y qué podríamos mejorar para dar un salto cualitativo. El accidente de Adamuz, la liberalización y la polémica sobre el estado de las infraestructuras.
Pregunta: Desde 2008, y especialmente desde 2010, las inversiones en infraestructuras caen. Sin embargo, somos unos nueve millones más de personas que a principios de los años 2000 y la percepción es que muchas infraestructuras se han quedado pequeñas. ¿Hemos pecado de dejar de construir infraestructuras porque se dejó de ver con buenos ojos inaugurar nuevas carreteras, aeropuertos o líneas?
Respuesta: Pasamos de una etapa de sobredimensionamiento a una de parálisis inversora. Hubo una época en la que se proyectaba con alegría, a veces buscando más el equilibrio del peso político territorial o el impacto público que la rentabilidad social y el tráfico real. Como respuesta a los excesos, caímos en la tendencia opuesta: penalizar cualquier obra nueva etiquetándola de innecesaria.
Y la realidad es tozuda: las grandes áreas metropolitanas como Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla o Bilbao están tensionadas y sus accesos se han quedado cortos ante el crecimiento demográfico. Además, tenemos amplias zonas de la península donde el tren sigue siendo una opción obsoleta.
El gran error estratégico español con el ferrocarril ha sido el enfoque del "todo o nada". Nos obsesionamos con la altísima velocidad (más de 300 km/h), cuando en muchos corredores habría sido infinitamente más inteligente y económico diseñar una red ferroviaria de velocidad alta, preparada para los 200 km/h.
Una red de este tipo es más económica, más flexible, permite el tráfico mixto de mercancías y se integra mejor con el territorio. Al usuario no le importa tanto si el tren alcanza una punta de 320 km/h; lo que quiere es que el tiempo total de viaje sea competitivo, que haya frecuencias suficientes y que el sistema sea fiable. La AIReF analizó este desequilibrio con datos: entre 1990 y 2018 se destinaron 55.888 millones de euros a la alta velocidad frente a unos 3.600 millones en Cercanías, que mueven al grueso de los trabajadores cada mañana.
A esto se suma nuestro desafío técnico particular: la diversidad de los anchos de vía. Convivimos con el ancho ibérico, el estándar europeo y el métrico, además de cambiadores de ejes y terceros carriles. Aunque el ancho ibérico sigue siendo el mayoritario de la red peninsular, el internacional apenas alcanza el 30% de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Esa fragmentación rompe el mapa y nos resta una flexibilidad operativa enorme.
¿Cuál fue la infraestructura más sobredimensionada a principios de los 2000?
Más que poner el foco sobre un aeropuerto concreto o una autopista radial determinada, lo verdaderamente peligroso fue la metodología de aquella época. Se planteaban previsiones de demanda hiperoptimistas para justificar infraestructuras que respondían a promesas institucionales y no a necesidades reales.
En el ferrocarril, por ejemplo, el debate se ha polarizado de forma simplista entre "AVE sí o AVE no". La ingeniería de alta velocidad española es un éxito rotundo que vende marca país en todo el mundo y que ha transformado la movilidad entre grandes capitales. El error original fue convertir el AVE en la única solución válida para cualquier problema de transporte.
Si el objetivo obsesivo es reducir el tiempo de viaje a toda costa, el coste de la plataforma, el mantenimiento de la vía, los sistemas de seguridad y el consumo energético aumentan de forma exponencial. En corredores con una demanda moderada, tiene muchísimo más sentido diseñar una red modesta en velocidad punta pero ambiciosa en conectividad, frecuencias y paradas intermedias coordinadas. En la escala de prioridades de un buen planificador, el servicio y la conectividad deben ir siempre por delante de la velocidad máxima.
¿Y en cuál deberíamos dejar de seguir invirtiendo pese a que tenga buena prensa?
No se trata de paralizar las inversiones de forma indiscriminada, sino de desmitificar la alta velocidad como la solución única de los transportes. España ya ha consolidado un activo extraordinario: somos líderes europeos con 3.973,7 kilómetros de alta velocidad en servicio según Adif. Ese patrimonio ya está asegurado.
Lo que no podemos permitir es que los nuevos tramos proyectados sigan absorbiendo los recursos económicos que necesitan desesperadamente las Cercanías, las líneas de mercancías o la renovación de la red convencional. Cada nuevo kilómetro de alta velocidad debe pasar un examen de viabilidad técnica muy exigente: ¿Tiene demanda real? ¿Hay masa crítica de pasajeros? ¿Cuánto nos va a costar mantener este tramo al año? Si la respuesta es que vamos a gastar cientos de millones para que circulen tres trenes al día, estamos cometiendo un error económico. El ciudadano prefiere un tren convencional que pase a su hora y que no se averíe, antes que una estación monumental semivacía.
"Cada nuevo kilómetro de alta velocidad debe pasar un examen de viabilidad técnica muy exigente: ¿Tiene demanda real? ¿Hay masa crítica de pasajeros? ¿Cuánto nos va a costar mantener este tramo al año?"
¿Hay nuevos retos a los que se tienen que enfrentar las infraestructuras españolas que no se contemplaran hace 20 años? Estamos viendo fenómenos meteorológicos extremos que han destrozado nuestras carreteras.
Nos enfrentamos a una pinza compleja: un uso intensivo sin precedentes y los efectos del cambio climático.
Por el lado de la utilización, la liberalización ferroviaria ha transformado el sector. Los datos de la CNMC reflejan que la alta velocidad comercial alcanzó los 40 millones de pasajeros en 2024; eso es un 22% más que el año anterior y un 77% más que en 2019. Que la competencia haya bajado los precios y atraído al tren a 4,8 millones de personas que antes optaban por el coche o el avión es una noticia fantástica para la sostenibilidad. Pero para la infraestructura es una exigencia enorme. Más trenes en la vía significan mayor desgaste de materiales, fatiga en la catenaria y, sobre todo, que las ventanas de mantenimiento (esas horas de la madrugada en las que los operarios revisan las vías) se han reducido drásticamente.
En el asfalto ocurre lo mismo: el tráfico en las carreteras estatales subió un 3,55% en 2024, y el de camiones pesados un 2,94%. El transporte por carretera sigue cargando con el peso de nuestra economía.
Por el lado del clima, los parámetros de diseño han cambiado. Hace veinte años proyectábamos los puentes y los drenajes basándonos en series históricas de lluvia o calor relativamente estables. Hoy esas series ya no son predictivas. Tal y como recoge el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, hay que reformular los criterios de explotación de toda la red. El CEDEX lo explica de forma clara: sufrimos amenazas de evolución lenta, como el aumento térmico continuado que deforma los raíles o ablanda el asfalto, combinadas con eventos extremos violentos como DANAs o borrascas históricas que erosionan los taludes y provocan desprendimientos que cortan corredores vitales.
Sobre ese aumento de tráfico, el accidente de Adamuz levantó muchas dudas sobre el estado de la infraestructura. ¿Están las vías preparadas absorber el alto volumen actual de trenes?
La red de alta velocidad española cuenta con unos estándares de diseño y unos sistemas de seguridad que están entre los más estrictos del mundo; lanzar un mensaje de alarma sería irresponsable. Las vías están preparadas, pero bajo una condición indispensable: el presupuesto y el despliegue de mantenimiento deben crecer exactamente en la misma proporción en que aumenta la intensidad del tráfico.
Si metes casi un 80% más de viajeros y multiplicas las frecuencias de operadores como Renfe, Iryo o Ouigo, el margen de error se reduce al mínimo. Una pequeña incidencia que antes gestionabas con holgura ahora provoca un efecto dominó que afecta a toda una línea. Necesitamos multiplicar la inversión en auscultación automatizada, sensores de detección temprana y personal especializado. La propia Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha puesto el foco en la necesidad de realizar mejoras en la detección de roturas de carril para mitigar riesgos antes de que se conviertan en incidencias mayores.
Además, la red española adolece de una falta notable de redundancia. Lo vimos con la conexión directa de alta velocidad con Málaga que quedó interrumpida durante meses. Si un corredor crítico se interrumpe y no existe una vía alternativa competitiva para desviar los trenes, la resiliencia del sistema se ve seriamente afectada, los precios de los billetes restantes se elevan debido a la escasez y expulsas al usuario de vuelta al vehículo privado.
¿Se ha querido ir demasiado deprisa en Europa con las liberalizaciones ferroviarias? La sensación es que la infraestructura y los recursos de gestión puede que no sean suficientes para dar entrada a nuevos competidores a Renfe.
La liberalización en sí misma es un acierto indiscutible. En España ha facilitado el acceso al tren, convirtiéndolo en una opción real para muchos más ciudadanos y reduciendo trayectos contaminantes en carretera y avión. El problema no es el objetivo, sino la velocidad del proceso. Una cosa es decretar la apertura del mercado sobre el papel y otra muy diferente tener las estaciones, los talleres de mantenimiento, las playas de vías y los sistemas de asignación de surcos completamente preparados para el aluvión de competidores.
Además, España ha sido especialmente rigurosa en la aplicación de la normativa, ejecutando una separación radical entre el gestor de las vías (Adif) y el operador histórico (Renfe). Otros países europeos han sido mucho más proteccionistas, manteniendo estructuras verticales o ralentizando los procesos de homologación técnica para proteger a sus compañías estatales.
Es una asimetría clara: mientras las compañías extranjeras operan en España con total libertad, a Renfe le cuesta un complejo proceso burocrático y técnico cruzar la frontera francesa. Avanzar con excesiva rapidez para liderar el proceso de la liberalización tiene ventajas para el consumidor inmediato, pero somete a todo el sistema a un estrés de gestión que ahora se está manifestando.
¿Hay algún tipo de intervención que se debiera realizar en este ámbito y que corra especial urgencia?
Mis cinco prioridades técnicas obligatorias serían:
- Blindar y multiplicar el presupuesto de conservación preventiva: Centrar el esfuerzo en los elementos críticos que causan las incidencias diarias: agujas, catenarias, subestaciones eléctricas, carril y sistemas de señalización en los corredores saturados.
- Eliminar los cuellos de botella metropolitanos: De nada sirve circular a alta velocidad por el territorio si los trenes pierden fluidez al entrar en Atocha, Sants o Chamartín. Hay que priorizar las inversiones en los accesos urbanos, túneles de interconexión y playas de vías de las grandes terminales.
- Un plan director de unificación de anchos: No podemos convivir indefinidamente con tres anchos de vía distintos. Necesitamos una estrategia progresiva y realista para migrar hacia el ancho estándar internacional allí donde sea vital para la conectividad y las mercancías, huyendo de soluciones provisionales que duplican costes de mantenimiento.
- El despliegue real de la iniciativa "Mercancías 30": Lograr el objetivo de elevar la cuota del transporte de mercancías por tren al 10% para 2030. Eso exige diseñar infraestructuras aptas para la carga, construir apartaderos de 740 metros para trenes de gran longitud, potenciar las autopistas ferroviarias y adecuar los cánones de uso.
- Digitalización aplicada al mantenimiento predictivo: Dotar a la red de sensores y sistemas de alerta temprana. La tecnología debe servir para anticipar qué pieza va a fallar antes de que ocurra la avería, optimizando cada euro invertido en conservación.
En los últimos años las inversiones en materia ferroviaria se han desplomado, pero España es el segundo país con más vías de alta velocidad del mundo. ¿Está sobredimensionada la red o mal planificada?
Es una proeza de nuestra ingeniería que ha modernizado la movilidad del país, eso es innegable. Pero también es el resultado de una política ferroviaria desequilibrada por el cortoplacismo. Durante demasiado tiempo, el éxito de una gestión se medía por cuántas capitales de provincia lograban conectarse a la alta velocidad. La infraestructura se degradó a la categoría de trofeo político.
Llevar una línea de alta velocidad a un lugar donde no hay masa crítica de población para rentabilizar socialmente los convoyes es un error de planificación. Al final te encuentras con estaciones de gran envergadura aisladas de los cascos urbanos, donde apenas paran trenes porque no hay demanda que justifique las frecuencias.
Mientras gastábamos miles de millones en reducir unos minutos el cronómetro en viajes de larga distancia, dejamos desasistido el ferrocarril cotidiano. La paradoja es tremenda: la alta velocidad acapara portadas y presupuestos, pero las Cercanías y la red convencional sufren un déficit de inversión histórico a pesar de concentrar a la inmensa mayoría de los usuarios diarios. La alta velocidad no es el problema; el error es haberla convertido en la respuesta única para cualquier necesidad de transporte.
¿Tenemos un problema de coordinación entre administraciones y planificación a largo plazo? ¿Estamos parcheando problemas en lugar de planificar con sentido?
Las infraestructuras se desarrollan a largo plazo y la política se rige a menudo por la inmediatez de los ciclos electorales de cuatro años. Una gran infraestructura requiere un horizonte temporal de 15, 20 o 30 años desde que se esboza el primer plano técnico hasta que entra en funcionamiento. Esa desconexión temporal provoca que se prioricen proyectos con un retorno político rápido, postergando las inversiones estructurales y de conservación que de verdad necesita el país.
Este divorcio de planificación no se da solo entre ministerios y comunidades autónomas; fallamos notablemente en la intermodalidad. Diseñamos un puerto excelente sin coordinar su acceso ferroviario con Adif, o levantamos un aeropuerto sin conectarlo de forma fluida con la red de transporte terrestre de la región. Acabamos teniendo piezas aisladas de gran calidad que no encajan entre sí.
Coincido plenamente con el toque de atención de la OCDE: España tiene que transicionar de una política basada en un listado de obras hacia una gestión basada en resolver problemas estructurales. La pregunta en los despachos oficiales ya no debería ser "¿qué autovía o línea de alta velocidad nos toca inaugurar en esta legislatura?", sino "¿qué cuello de botella logístico, qué vulnerabilidad climática o qué déficit de transporte cotidiano vamos a solucionar con estos recursos?".
¿Hay algo que podamos aprender de países como Japón o China que no estemos aplicando nosotros en la alta velocidad española?
Hay que analizarlos con prudencia porque sus realidades demográficas y geográficas son muy distintas a las de España, pero nos dejan grandes enseñanzas de ingeniería.
De Japón debemos aprender su estricta cultura de la operación y el coste del ciclo de vida. Su red Shinkansen es un referente de puntualidad y seguridad gracias a un mantenimiento milimétrico. En el plano puramente técnico, los japoneses apostaron masivamente por la vía en placa (slab track). Es una solución constructiva que sustituye el balasto tradicional por una plataforma rígida de hormigón. Sí, requiere una inversión inicial muy superior, pero sus costes de mantenimiento a lo largo de las décadas son infinitamente menores y ofrece una estabilidad geométrica imbatible ante usos intensivos. En España hemos construido casi toda nuestra red sobre balasto (piedra machacada) porque reduce el coste de instalación a corto plazo, pero exige un paso constante de trenes de bateo y mantenimiento que encarece la factura operativa cuando las frecuencias se disparan.
De China podemos aprender la capacidad de su escala industrial y su planificación centralizada, pero también nos deja una valiosa lección de prudencia. En 2011, tras el trágico accidente de Wenzhou provocado por fallos de señalización y gestión, el gobierno chino detuvo el proceso, auditó todo el sistema y redujo las velocidades máximas operativas de su red para priorizar la seguridad. Años más tarde, tras certificar la robustez del sistema, volvieron a autorizar los 350 km/h en el corredor Pekín-Shanghái. Hoy lideran el mundo con una red de más de 47.800 kilómetros según el Atlas de la UIC 2025, seguidos a mucha distancia por España.
La lección de ambos gigantes es clara: el éxito de una red no se mide por la velocidad máxima teórica, sino por la fiabilidad, la seguridad, la accesibilidad de sus estaciones y su utilidad real para la vida de los ciudadanos.
20. ¿Qué nos puedes decir de las aerotraviesas? Es un invento español que Óscar Puente ha puesto en valor para elevar la velocidad punta de la alta velocidad Madrid-Barcelona sin necesidad de hacer cambios de mayor calado en la infraestructura.
Es un desarrollo de ingeniería excelente con sello español y hay que ponerlo en valor. Las aerotraviesas resuelven un problema físico muy específico de las líneas ferroviarias sobre balasto cuando se superan los 300 km/h: el "vuelo de balasto". A esas velocidades, las turbulencias aerodinámicas que genera el paso del tren crean un efecto de succión que levanta las piedras de la vía, provocando impactos graves que dañan los bajos de los convoyes y los raíles.
Las aerotraviesas están diseñadas aerodinámicamente para desviar esos flujos de aire, manteniendo las piedras en su sitio. La inversión de 112,76 millones de euros acordada por el Ministerio para el suministro de más de 680.000 unidades en el corredor Madrid-Barcelona es una decisión técnica muy sensata para blindar la seguridad de esa arteria vital.
Dicho esto, la innovación tecnológica no debe desviar el foco del debate estructural. Instalar aerotraviesas para optimizar unos minutos entre Madrid y Barcelona es una solución adecuada para ese corredor comercial, pero no resuelve el desafío ferroviario del resto del país. La velocidad comercial de un país no depende de un componente aislado; depende de la salud general de las vías, la fiabilidad eléctrica, la capacidad de las estaciones y una gestión de incidencias impecable. Las aerotraviesas son una excelente solución local, pero no sustituyen a una estrategia ferroviaria global equilibrada.
¿Quiere añadir una última cosa que crea relevante?
El gran problema ausente se resume en una realidad incómoda pero inapelable: las mercancías no votan.
Cuando se debaten las infraestructuras, siempre se habla de personas: los retrasos de Cercanías, el precio del billete del AVE o las retenciones en las autovías. Los pasajeros sufrimos los problemas, nos quejamos y generamos un impacto político inmediato. Las mercancías sufren en silencio; los contenedores no protestan, pero si se quedan atascados, nuestra industria pierde competitividad, las exportaciones se encarecen y los costes se trasladan al consumidor final.
El transporte de mercancías por tren es la llave maestra para descarbonizar la economía. Si logramos desviar camiones de las rutas de larga distancia y subirlos al ferrocarril, reducimos de forma drástica las emisiones de CO₂, aliviamos la congestión de las autovías y frenamos el desgaste del asfalto. Pero esto no se consigue firmando manifiestos; se logra invirtiendo en infraestructuras logísticas puras y duras.
Y aquí nuestros puertos son los grandes olvidados de la conectividad interior. España cuenta con una potencia marítima descomunal: nuestros puertos de interés general movieron la cifra récord de 556,5 millones de toneladas en 2025. Somos líderes en los muelles, pero la mercancía encuentra dificultades al cruzar la aduana porque los accesos ferroviarios hacia el interior peninsular y hacia el resto de Europa arrastran un importante déficit histórico. Casi todo acaba saliendo por carretera.
La gran política de infraestructuras del futuro tiene que dejar de analizar los transportes como compartimentos estancos. Debemos empezar a diseñar cadenas logísticas completas que integren de forma inteligente la movilidad de los ciudadanos, la logística de mercancías, las redes energéticas, la conectividad digital, los requerimientos de la defensa europea y la resiliencia climática. Esa es la única ingeniería que de verdad nos preparará para las próximas décadas.
Foto | Consejo General de Ingenieros Industriales y Adbar
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