Alberto de la Torre
Editor - Xataka MovilidadHubo un día en el que China atrajo a Europa con la promesa de terrenos baldíos y mano de obra barata. Hoy esos días han terminado. Hoy la industria del automóvil ha tomado el camino de vuelta. Hoy, cada vez más fabricantes occidentales se asocian con compañías chinas. Y el motivo es obvio: venderte como propio un coche chino recarrozado.
¿Qué está pasando? Que fabricantes tradicionales están asumiendo la tecnología china para, sencillamente, venderte más barato su producto. Un producto que tiene poco de propio y mucho de chino, para bien y para mal.
Los motivos son diferentes:
- Presiones para saltar al coche eléctrico
- Complicaciones para dar ese salto (bien por cuestiones monetarias o dificultades internas)
- Aranceles
- Una tecnología china que está por encima
- Marcas que están al borde de la quiebra
Por alguna de estas causas (o la suma de varias), cada vez son más fabricantes tradicionales las que se entrelazan con empresas chinas para sacar adelante sus productos. Productos que, como decimos, en algunas ocasiones son puro coche chino "disfrazado" de occidental.
El caso Stellantis
Es el más reciente pero ni mucho menos único.
También es, probablemente, el más complejo.
El conglomerado automovilístico ha afrontado serias complicaciones financieras en los últimos años. La reducción de costes en buena parte de sus modelos desembocó en el escándalo PureTech. Con la obligación de manejar 14 marcas, algunas de ellas han perdido todo tipo de identidad. Y su asociación con Leapmotor les ha demostrado que pueden sacar mucho jugo al coche eléctrico chino.
Durante la presentación de su último plan estratégico, la compañía confirmó que han llegado a un acuerdo de 1.000 millones de euros con el fabricante chino Dongfeng para producir en China coches de Peugeot y Jeep. Serán coches de Nueva Energía (NEV, por sus siglas en inglés). Así es como en China denominan a los eléctricos y los híbridos enchufables.
De momento, no se han dado muchos más detalles pero sí parece confirmado un detalle clave: son coches pensados para venderse en China y exportarse. Es decir, no son coches fabricados en China cuyo principal mercado es el europeo. Esto apunta a que, probablemente, serán coches enteramente chinos que adopten el lenguaje de diseño de estas dos marcas occidentales.
La producción china no es la única que está comprometida. En el acuerdo se abre la posibilidad a que plantas europeas produzcan coches de Dongfeng, concretamente de la marca Voyah. Esto permite a Stellantis mantener el trabajo comprometido en sus plantas (concretamente se apunta a la de Rennes en Francia) y Dongfeng podría vender estos coches eléctricos sin pagar aranceles, como ahora mismo le sucede.
Pero además de esta última noticia, China se ha enraizado más y más en las entrañas de Stellantis. Desde 2023, este conglomerado automovilístico gestiona la distribución y venta de Leapmotor fuera de China. Esta compañía es una de las que parece tener mayor potencial a la hora de vender coches eléctricos a bajo precio.
De momento, Stellantis ya ha confirmado que algunos de estos coches baratos se producirán en Europa. Concretamente, Figueruelas (Zaragoza) ha sido uno de los emplazamientos elegidos. Esta planta, por lo tanto, sacará adelante los pequeños eléctricos de Peugeot, Citroën y Opel y, en paralelo, los de Leapmotor porque no comparten plataforma. Sin embargo, esto último ya se ha empezado a debatir.
Tianshu Xin, director de Leapmotor International, apuntaba hace algunas semanas que "Leapmotor y Stellantis son dos fabricantes independientes y cuentan con sus propias plataformas. Sin embargo, uno de los objetivos estratégicos de esta alianza es generar sinergias, que podrían incluir plataformas y sus componentes. Alrededor del 65% de los componentes de Leapmotor se fabrican internamente, y existen sinergias que permitirían a Stellantis utilizar piezas de Leapmotor en sus futuras plataformas", en palabras recogidas por Forococheseléctricos.
Stellantis presentó hace unos días su STLA One, la nueva plataforma modular que viene a sustituir a STLA Small para los segmentos B, C y D. Eso deja la puerta al tamaño más pequeño, el del segmento A, justo donde llegará el nuevo Citroën 2 CV, lo que ha avivado los rumores sobre una mayor presencia de componentes o software chino en el coche. A esto hay que añadir que un nuevo eléctrico de Opel a partir de 2028 sí contará con tecnología de Leapmotor pero vestido germano.
Y la relación entre Stellantis y China no parece terminar aquí. En los últimos días ha cogido fuerza el rumor de que el conglomerado automovilístico podría buscar en JAC una colaboración para sacar a Maserati adelante. La firma de deportivos italianos ya ha tirado a la basura miles de millones de euros en su salto al coche eléctrico y JAC fabrica junto a Huawei coches de lujo en China. Producirlos le permitiría a Stellantis poner en la calle un eléctrico de Maserati sin correr más riesgos.
¿Seguro que es occidental?
Que un coche utilice tecnología china y esté recarrozado como occidental, no tiene por qué ser malo en sí mismo. De hecho, conglomerados automovilísticos como Stellantis o el Grupo Volkswagen han hecho de sus sinergias entre marcas una de las claves para construir su éxito.
Sin embargo, en algunos casos sí puede suponer un problema. Cuando una marca presume de ser diferente y única, tiene un problema si solo utiliza un "disfraz" para camuflar que lo que hay bajo su carrocería proviene de fuera de sus fábricas. Es lo que le puede suceder a Maserati y con lo que está jugando Mazda.
Hasta ahora, el cliente de Maserati ha comprado Maserati porque, sencillamente, su producto era un Maserati. Elegancia italiana con corazón heredado de Ferrari para conquistar a un público que prefería sus coches a, por ejemplo, Porsche. Cuando uno compra este tipo de coches, no solo compra números, compra una estética y un sonido y presume de ir a contracorriente frente a las opciones germanas mayoritarias como Porsche o Mercedes. Ya solo renunciar a los motores ferraristas era un serio problema para su imagen.
Los Mazda 6e y CX-6e tienen corazón y alma china pese a que la marca defiende la filosofía japonesa en ambos coches
Si Maserati solo sirve como excusa para vender un coche chino en Europa pierde gran parte de su esencia. Con algo así tiene que jugar Mazda, otra compañía que siempre ha presumido de hacer cosas diferentes y centrarse en las sensaciones de conducción. Y es que el Mazda 6e y el CX-6e son coches enteramente chinos a los que se viste con las formas prototípicas de la compañía japonesa. Y, aseguran en la marca, su puesta a punto.
Sin embargo, con un esqueleto que nada tiene que ver con Mazda, la berlina no se siente con el tacto típico del fabricante. Su dirección no es tan directa, no tiene el mismo peso y el tacto de su freno no es tan bueno. Su dinámica, en resumidas cuentas, no está a la altura de otros coches de la compañía. Eso sí, le permite a Mazda vender un coche eléctrico en Europa con una versión mínima.
Y es que estos coches nacen de la compañía conjunta que tienen con Changan para su distribución en China. Sus coches son, realmente, vehículos de Deepal a los que se les ha vestido como a los nipones. El motivo, como explican en El podcast de Coches.net, está claro: tomar aire.
Mazda necesita reducir su media de emisiones en Europa pero no puede hacer el esfuerzo económico que sí pueden hacer otras compañías mucho más grandes. Desarrollar coches eléctricos propios, con sus plataformas propias y software interno, obliga a apalancar miles de millones de euros. Esa apuesta para una empresa del tamaño de Mazda es inviable. Lo último que sabemos es que retrasan su propio coche eléctrico a 2029 pero al menos podrán tener en la calle coches eléctricos limitando los riesgos.
Estas estrategias para valerse del conocimiento chino, o vender como occidental lo que no es, crece en Europa. En España lo conocemos bien porque los coches de Ebro tienen muy poco de español y mucho de chino. De momento, sus automóviles son SUV del Grupo Chery que llegan semimontados a Barcelona donde se les dan los últimos retoques.
La compañía, como en el caso de Mazda, asegura que afinan sus coches internamente para adaptarlos a los gustos europeos (y lo cierto es que dinámicamente no van tan "blandos" como algunas opciones de Omoda o Jaecoo) pero el chasis y todos los componentes se desarrollan y producen en China. Los Ebro son, realmente, coches chinos con nombre español.
Y aunque estos son los casos más extremos, otros fabricantes como el Grupo Volkswagen ya trabajan con firmas chinas para buscar sinergias en el desarrollo de productos pensados para Europa. El mejor ejemplo es el acuerdo al que los germanos han llegado con XPeng para desarrollar plataformas enteramente eléctricas, después de que la estrategia germana haya acumulado retrasos y fracasos como Cariad para el desarrollo de su propio software.
Es el último caso de una larga lista a la que también se pueden sumar Smart o Polestar, de Geely. Y por supuesto de MG, la empresa que antaño fuera británica y hoy es propiedad exclusiva de SAIC. Una empresa a la que este conglomerado chino busca acomodo en Galicia y que a pesar de su lema "de Europa para Europa", todo indica que será el mismo caso que el de Ebro, Chery y Barcelona: coches chinos fabricados rematados en Europa para Europa.
Foto | Mazda y Ebro
En Xataka | Viaje al centro del motor chino (parte 1): un paseo por Pekín, Ebro, Chery y las calles en silencio
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