Conseguir un coche eléctrico rentable no es el final, sólo es el principio. Evidentemente, el objetivo de cualquier empresa es ganar el mayor dinero posible y, ahí, tiene que jugar con el dinero que le cuesta producir sus productos y el precio al que los vende al gran público. Volkswagen, evidentemente, no es una excepción.
Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, en una interesante entrevista en Automotive News ha dejado algunas declaraciones interesantes. La más importante es recordar lo evidente: "no somos una ONG. Tenemos la intención de hacer dinero", ha avisado el máximo responsable de la marcha del fabricante alemán.
La respuesta llegaba después de una pregunta sobre los márgenes de beneficios conseguidos con el futuro Volkswagen ID. 2all, un coche eléctrico que Volkswagen se ha comprometido a vender por debajo de los 25.000 euros. Un coche que, en palabras de Schäfer, podría ser el único de cuatro hermanos que se venda con una versión inferior a 25.000 euros.
Preguntado sobre si otros vehículos de Skoda o Cupra también tendrán que enfrentarse a esta barrera, el CEO de Volkswagen lo tiene claro: "El ID. 2all es el modelo de entrada por el momento y el segundo de Volkswagen será un vehículo tipo SUV. El Skoda será un SUV, y luego está el Cupra Urban Rebel. No bajarán de los 25.000 euros".
Con ese precio, Schäfer asegura que conseguirán situar al coche eléctrico de Volkswagen en unos márgenes de beneficios del 6%. Una cifra que, sin embargo, es muy pequeña si lo comparamos con los objetivos que se imponen las firmas. Y, además, sólo es beneficio para el cliente durante un pequeño periodo de tiempo.
¿Cuánto dinero es mucho dinero?
Hace unas semanas traíamos el caso de Porsche. Los deportivos de lujo germanos ya se venden con un margen de beneficios del 18% pero aspiran a aumentar esta cifra en los próximos años hasta, al menos, situarse en el 20%. Una cifra que contrasta con otros actores de la industria y que se basará en la venta de más unidades especiales a un mayor precio.
La estrategia es clara: una firma con poco volumen de ventas necesita sacar un amplio margen de beneficios de sus vehículos para poder afrontar las inversiones futuras. Además, gran parte de la estrategia de Porsche pasa por vender unidades pasionales y la Unión Europea con Euro 7 no le pondrá las cosas fáciles, pese a haber permitido que se puedan seguir vendiendo vehículos que funcionen con combustibles fósiles neutros en carbono.
Volkswagen espera conseguir un margen de beneficios del 6% con su ID. 2all. Es una cifra muy pequeña
Pero, aunque no lo parezca, la cifra ideal en los márgenes de beneficios de un fabricantes de vehículos está más cercana a la de Porsche que al 6% que prevé conseguir Volkswagen con un coche eléctrico de 25.000 euros. Lo ideal es conseguir, al menos, un 13% de márgenes de beneficios, siendo lo habitual estar asentado entre un 10 y un 15%.
Si Tesla se ha convertido en una de las referencias a la hora de producir vehículos es precisamente por esto. Sus ahorros en las plantas de fabricación en personal y en tiempo han conseguido que cerraran 2022 con un 28,5% de margen de beneficios. Una cifra que, sin duda, le permite ganar muchísimo más dinero por cada coche vendido y, además, le otorga una amplia capacidad para entrar en el juego de la guerra de precios con otros fabricantes.
Para tener una mejor perspectiva de la fotografía global, Mercedes, quienes también han optado por seguir una estrategia similar a la de Porsche vendiendo menos coches pero a mayor precio, ha conseguido elevar sus márgenes de beneficios a un 14,5%.
Pan para hoy...
Según Thomas Schäfer, el motivo principal para que el coche eléctrico no pueda bajar en estos momentos de 25.000 euros son las baterías. Según sus palabras en la entrevista de Automotive News, el Grupo Volkswagen sólo envía vehículos a producción si se van a producir, al menos, 100.000 vehículos.
Sus plantas se construyen para ensamblar 150.000 coches pero dicen ser flexibles y poder redimensionar fácilmente las líneas de montaje para que por sus puertas salgan 300.000 automóviles. Los costes fijos, por tanto, no son el mayor problema, el verdadero escollo es la batería que limita el suelo del precio al que se vende el vehículo y la autonomía disponible, que hará más o menos atractiva la compra.
Es uno de los motivos por el que las firmas han decidido empezar a lanzar su oferta de vehículos eléctricos por la parte alta. Desde un punto de vista racional si atendemos a la autonomía ofrecida, el coste de adquisición y el consumo de esos coches, no deberían ser los primeros en electrificarse pero sí son los más fáciles de vender a un mayor precio para hacerlos rentables, como ha sucedido con el Mercedes EQE.
Esta estrategia no se puede seguir para los vehículos de menor tamaño y precio, pues el coste para el cliente es mucho menos flexible y la horquilla de precios es decisiva a la hora de triunfar en el mercado. En estos casos, los costes fijos y variables de producir un coche son tan decisivos que los vehículos se han encarecido sensiblemente como consecuencia de las mejoras en los sistemas anticontaminación y de seguridad activa y pasiva.
De hecho, algunos utilitarios, como el Ford Fiesta, empiezan a despedirse. Lo mismo le puede suceder al Volkswagen Polo. "Si observa lo que la Unión Europea publicó sobre Euro 7 en noviembre pasado, entonces los vehículos con motor de combustión más pequeños se volverán prohibitivamente caros. De momento, puedes comprar un Polo con caja de cambios manual y motor de 1.0 litro, pero bajo Euro 7, esto ya no sería posible. Necesita una caja de cambios automática y necesita hibridación. El futuro del Polo depende del resultado de la Euro 7", avisaba Schäfer en la mencionada entrevista.
Con márgenes de beneficios tan bajos, si los consiguen, ni a Volkswagen ni al resto de fabricantes les interesa seguir invirtiendo dinero en un producto. A la larga, estos márgenes repercutirán en el uso de peores materiales y peores procesos de fabricación para seguir siendo competitivos en un mercado a la baja.
Al menos, esto es lo que apuntan desde Bloomberg. El diario económico pone como ejemplo la guerra de precios que se está viviendo en China y señalan que reducir sensiblemente los márgenes de beneficios o, incluso, vender a pérdidas para expulsar a otros rivales del mercado, sólo beneficia a los consumidores que se hacen con un vehículo en ese momento.
La situación es tan competitiva en el país asiático que el 20% de los coches han rebajado sus precios en los últimos meses, al menos, 10.000 yuanes (13.200 euros) y, en algunos casos, la rebaja respecto al precio inicial ha sido de entre el 30 y el 40%. Tesla o Mercedes han sido algunas de las firmas extranjeras que no han tenido más remedio que entrar al juego.
Desde el diario económico sostienen que, cronificarse esta guerra de precios, muchos fabricantes caerán irremediablemente en la bancarrota pero, además, se comprometen las inversiones en nuevas tecnologías de cara al futuro. Ahora, las compañías tienen que convencer a los clientes para volver a pagar más por unos vehículos que, en los últimos meses, no han hecho más que bajar de precio.
Foto | Volkswagen
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