El coche eléctrico es el futuro, parece haber dicho la Unión Europea. Y en China, donde llevan años desarrollando la tecnología, han respondido con ganas con coches de todo tipo. El mercado no sólo está recibiendo vehículos puramente funcionales y baratos (que también). Ahora, han puesto el ojo en coches eléctricos con 1.000 kilómetros de autonomía. Más o menos.
Eléctrico o eléctrico. Los políticos europeos han decidido que el coche eléctrico es la única solución viable para el transporte de vehículos de pasajeros en nuestro continente. A partir de 2035 sólo se podrán vender vehículos eléctricos o automóviles que funcionen con combustibles sintéticos neutros en carbono. Estos últimos, serán una minoría.
Los fabricantes se han mostrado reacios a estos cambios. Más allá de la negativa de Alemania al coche eléctrico sin tomar en consideración a los combustibles sintéticos, personas como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, han mostrado su rechazo a unas medidas que facilitan la entrada a fabricantes chinos. Luca de Meo, CEO de Renault, sostiene premisas parecidas, alegando un encarecimiento de los coches.
China, con un ojo en Europa. A los movimientos de la Unión Europea hace tiempo que responden desde China. El desembarco de sus compañías en nuestro continente es constante y ofrecen vehículos de todo tipo. Desde los baratísimos MG a los espectaculares NIO o BYD. Si quieren convencer a los europeos, es su momento, porque por norma general ofrecen más equipamiento a mejor precio.
Entre esos coches eléctricos de toda clase también tiene lugar la apuesta china por los coches de 1.000 kilómetros de autonomía. Zeekr ha sido la primera en confirmar que llegará a Europa con un modelo de estas características. Sus planes pasan por saltarse a los concesionarios y ofrecer una venta directa al público que empezará en Suecia y Países Bajos para, poco a poco y en una proyección de tres años, llegar a todos los países de Europa.
La barrera. Como recogen en Forococheseléctricos, la idea de la firma china es traer su Zeekr 001 a suelo europeo. Un coche que lleva por bandera los 1.000 kilómetros de autonomía, gracias a una batería de 140 kWh de capacidad. Esta batería Qilin de CATL ya fue presentada el año pasado con este reclamo. Y la producción de esta batería ya ha comenzado.
Pero, además de Zeekr, otros coches eléctricos también presumen de poder alcanzar este límite que hasta ahora parece imposible de los 1.000 kilómetros. En el Salón del Automóvil de Shanghái, BYD ha presentado el Yangwang U8, un todoterreno que también presume de 1.000 kilómetros de autonomía. Aunque no se han dado cifras del tamaño de su batería, podemos imaginar que han apostado por incluir una gigantesca aprovechando que el coche mide 5,32 metros de largo y 2,05 de ancho.
NIO ha visto la apuesta de CATL o de BYD y hace tiempo que habla de una batería semisólida que será capaz de ofrecer esos ansiados 1.000 kilómetros de autonomía. El problema, de momento, es que su coste es altísimo. Tan alto que para pagarlo podríamos entregar un Tesla Model 3. Incluso antes de sus recientes bajadas de precio.
El esperpento. Los anuncios de las baterías de los 1.000 kilómetros deben recogerse con escepticismo. Estas homologaciones se hacen bajo el ciclo CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Unos exámenes que son, incluso, más permisivos que el antiguo NEDC que utilizábamos en Europa.
En estos exámenes, las pruebas son más cortas, hay un mayor número de paradas y se alcanzan velocidades puntas más lentas que en el ciclo WLTP europeo. Todo ello contribuye a que la diferencia entre la autonomía homologada y la real difiera en centenares de kilómetros. Es como el callejón del Gato por el que caminaba Max Estrella en Luces de Bohemia. En el fondo, todos los espejos nos devuelven la misma imagen, pero cada uno con una forma diferente.
Quien dice 1.000, dice 800. Y, quien dice 800, dice algo, bastante, menos. Para prueba, un coche de la propia marca Zeekr. El Zeekr 001 que ya monta una batería de 100 kWh en las pruebas WLTP aspira a una autonomía de 600 kilómetros. A falta de una homologación oficial de su batería de 140 kWh, la proporción directa nos dejaría unos 840 kilómetros de autonomía esperada.
El problema es que el WLTP también acaba por diferir mucho de los datos obtenidos por los conductores. Especialmente en aquellos vehículos pensados por y para hacer largos viajes por carretera, donde el coche eléctrico más consume. Para muestra, un ejemplo: el BMW iX50 Drive homologa 629 kilómetros de autonomía, según WLTP. En nuestras pruebas, el coche apenas cubrió poco más de 400 kilómetros.
El problema es que la conducción real rara vez termina por ajustarse a las condiciones de un ciclo de homologación. Además, si se quiere tener un baremo general, hay que medir a todos los vehículos por el mismo patrón, pese a que un Fiat 500e va a tener un uso muy distinto, generalmente, al de un Mercedes EQS. El resultado es, finalmente, que donde dije 1.000 kilómetros es probable que diga 600.
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Foto | Zeekr
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