Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+, análisis: el sucesor eléctrico del Clase S apuesta todo al software. Y le sale bien
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Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+, análisis: el sucesor eléctrico del Clase S apuesta todo al software. Y le sale bien

El Mercedes EQS es una oda a la irracionalidad. Y desde este prisma debemos enfrentarnos a su prueba. Es algo que también sucede con el Mercedes Clase S de combustión. Ambos son excesivos y únicos. Pero también ambos enamoran a partes iguales.

El Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+, que así se llama la unidad que hemos tenido en nuestras manos, alcanza con los extras seleccionados un total de 189.211,09 euros. Y la cifra podría haber seguido subiendo con lo que, en mi opinión, es un imprescindible en un coche como este: asientos confort en las plazas traseras.

Desde luego, acercarse a los 200.000 euros para comprarse un coche no puede entenderse desde la racionalidad. Y esto es clave para entender todo lo que ofrece esta berlina eléctrica de lujo.

Ficha técnica del Mercedes EQS

Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+

Medidas y peso.

5.223 mm de largo, 1.926 mm de ancho, 1.518 mm de alto y 3.210 mm de distancia entre ejes. 2.655 kg de peso.

Maletero

610 litros

Tipo de carrocería.

Berlina de cinco plazas.

Potencia máxima.

484 kW (658 CV) y 950 Nm de par.

Consumo WLTP.

21,4 kWh/100 km

Distintivo medioambiental DGT.

Cero emisiones.

Ayudas a la conducción ADAS.

Control de crucero adaptativo con función Stop&Go, mantenimiento en el carril, sensor de ángulo muerto, frenada de emergencia, control de tráfico cruzado delantero y trasero. Cámara 360º y aparcamiento autónomo.

Sistema operativo.

Sistema propio MBUX con inteligencia artificial y compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Pantalla multimedia.

Pantalla Hyperscreen conformada por dos pantallas (cuadro de instrumentos y copiloto) de 12,3 pulgadas y una central de 17,7 pulgadas. Copiloto y central con tecnología OLED.

Otros.

Carga inalámbrica, cuatro tomas USB tipo C para los pasajeros delanteros y dos tomas para los pasajeros traseros. Perfiles propios (hasta siete para el pasajero) con función de memoria. Videojuegos incluidos y función de realidad aumentada para la navegación.

Mecánica.

Dos motores eléctricos (uno por eje) que suman 484 kW (658 CV) y entregan un par máximo de 950 Nm.

Precio y lanzamiento.

Ya disponible, desde 172.418 euros.

Mercedes EQS, una barbaridad

Europa se encamina al vehículo eléctrico. No es sólo una cuestión de que a partir de 2035 no podrán venderse vehículos de combustión. Es que, mucho antes, estos motores serán raros de ver, como consecuencia de la futura normativa Euro 7. Y los combustibles sintéticos tampoco parece que se puedan posicionar como una opción.

A la hora de enfrentarse a sus primeros modelos eléctricos, la mayor parte de las firmas han optado por la vía conservadora: electrificar sus modelos más caros y optar por el SUV. No es casualidad que Mercedes empezara su línea de vehículos eléctricos por el Mercedes EQC (la versión eléctrica de su superventas GLC) y que su primer integrante con carrocería de berlina fuera este Mercedes EQS, para el que se guardaron todos los ases posibles debajo de la manga.

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El más llamativo de todos: su Hyperscreen. Durante los días que he tenido el vehículo cedido, la mayor parte de mis allegados se han quedado sorprendidos cuando han visto el coche por fuera. Pero ha sido al sentarse en el asiento del copiloto cuando realmente se han quedado impresionados. Sus tres pantallas, en un solo marco que fluye de lado a lado del habitáculo, es, sin duda, el interior más impactante que he visto.

En el Mercedes Clase S se acumula toda la última tecnología de la marca de la estrella. Y su primer Mercedes EQS no podía ser menos. Es una inmensa berlina de 5,223 metros de largo y 1,926 metros de ancho que, a la vista, no parece tan grande. Probablemente, su figura, que en su versión de acceso marca un impresionante 0,20 Cx aerodinámico (aquí ligeramente empeorado por algunos detalles propios de la versión preparada por AMG) es la principal causante. En la vista lateral, las impresionantes llantas de 22 pulgadas centran cualquier mirada.

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Por dentro, como decíamos, todo un arsenal tecnológico. Sentarse por primera vez en el interior del EQS con pantalla Hyperscreen abruma. El asiento te abraza y los controles táctiles te sitúan exactamente donde tú quieres. A mano tienes el cuadro de instrumentos, un gigantesco espacio central dedicado a la información multimedia, al navegador, todo tipo de de información de la ruta o para la carga, sus modos deportivos (incluido uno específico para circuito) y hasta un espacio propio para jugar y pasar el rato. El acompañante recibe su propia pantalla, con acceso a servicios para su uso exclusivo.

El derroche es tal que esta superficie también cuenta con respuestas hápticas para confirmar que hemos pulsado la opción requerida y necesita de una CPU de ocho núcleos, 24 GB de RAM y un ancho de banda de 46,4 GB por segundo para mover todos sus menús, aplicaciones y animaciones que, por supuesto, vuelan. El entorno carece de capas (para no perdernos en submenús) y muestra primero las opciones que más utilizamos durante nuestro uso.

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Aunque el Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ lleve tatuado los elementos deportivos en su nombre, el Mercedes Clase S siempre ha sido un coche para viajar. Uno de esos coches “para que te lleven". Y el Mercedes EQS no es menos. Su espacio trasero es ancho y espacioso. El hueco para los pies es enorme y hay disponible un acceso propio a la climatización y dos tomas USB. Poder estirar tanto las piernas compensa esa sensación de rodillas altas propia de un coche eléctrico que carece de túnel central pero tiene que lidiar con un suelo más elevado por las baterías.

Echo de menos unas plazas traseras en configuración de dos grandes butacas. Su precio: 6.763,90 euros

En el caso de la versión EQS 580 4Matic, los asientos traseros son lo que esperamos en vehículo de este tipo: dos grandes butacas ventiladas y calefactadas, con ajuste eléctrico y acceso a una tablet para controlar todo el entorno de infoentretenimiento. Nada de esto hay en la versión que hemos disfrutado, claramente enfocada al conductor. Añadir estas opciones, entre las que también se incluye un cargador inalámbrico propio o funciones de memoria tiene un precio: 6.763,90 euros.

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Tecnologías multimedia: tendiendo al infinito

Como decíamos, el conductor y el acompañante son, aquí, los reyes de la fiesta. Cuando se presentó, Mercedes hizo mucho hincapié en que su Hyperscreen era una enorme pantalla de 55 pulgadas. Las fotos de prensa, muy cuidadas para mostrar esa idea, jugaban con los negros para no desvelar todas sus cartas.

Lo cierto es que, una vez sentado, este enorme espacio sigue asombrando, pero apenas empiezas a utilizarlo compruebas que, realmente, son tres pantallas independientes. El cuadro de mandos y la pantalla del pasajero miden 12,3 pulgadas. La central alcanza las 17,7 pulgadas. Esto no quita para que el juego de formas que hace el marco, el reparto de la superficie útil y la imagen general siga siendo realmente buena.

De hecho, la resolución y los colores son excepcionales. La pantalla del pasajero cuenta con tecnología OLED, igual que la pantalla central. En el asiento del copiloto, la tercera pantalla permite controlar algunos sistemas propios o facilitar la búsqueda al conductor que, sin embargo, ya está realmente bien asistido.

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De izquierda a derecha, el cuadro de instrumentos plantea cinco configuraciones distintas, que afectan a los relojes, la información que se muestra en el centro y hasta el estilo. Podemos optar por opciones más deportivas y limpias en datos, pensadas incluso para entrar en circuito y controlar parámetros como la temperatura del aceite o de las ruedas, pero también por versiones más clásicas. De hecho, la propia Mercedes denomina así a uno de sus cuadros de instrumentos.

En el centro, la información a elegir parece inacabable. Sus modos clásicos tienen disponibles hasta doce tipos de vista en la exposición de datos y a los que hace referencia. Desde los referentes al consumo desde que la berlina se puso en marcha, a los recogidos desde su último reinicio, la navegación o la demostración del trabajo de los sistemas de ayuda ADAS a la conducción, entre otros.

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Todo ello se maneja con al parte izquierda del volante, mediante controles táctiles que son sencillos de manejar y cuyo funcionamiento es tan claro que es muy fácil adaptarse a ellos. La parte inferior está dedicada a los sistemas de ayuda y la superior a la pantalla de infoentretenimiento y Head-Up Display. Pasar de un menú a otro entre estas dos últimas opciones es cómodo y ágil y la visualización de datos sobre el cristal es tan profunda como la del cuadro de instrumentos.

Echamos de menos mayor nitidez en su Head-Up Display, pero la información es clara, concisa y muy útil

La información que allí se muestra es concisa y se ajusta exactamente a lo que esperamos en función de cada uno de los menús seleccionados. Seguir la navegación con sus indicaciones es una delicia y nos indica en qué carril situarnos antes de tomar la siguiente salida. También el carril por el que circulamos, detección que hace de forma instantánea y que no ha dado un solo fallo en todos los kilómetros recorridos.

Sí es cierto que se echa de menos un mayor contraste. Los datos se leen bien y la vista no se cansa al mirarlos pero, con mucho sol, la lectura de los datos se resiente. Y recordemos que esperamos lo mejor de lo mejor en un coche como este. Este Head-Up Display es notable, pero no sobresaliente.

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Repasado el puesto de conducción, pasamos a la gran pantalla central. La resolución es excepcional. Los gráficos son claros, los menús muy sencillos de manejar y encuentras exactamente lo que esperas encontrar. La pantalla central es tan grande que el propio volante tapa la esquina inferior izquierda, pero no supone un problema. Las respuestas a las pulsaciones son instantáneas y los menús se mueven con la fluidez y la soltura esperadas. Pero, sobre todo, hay un detalle que me gusta por encima de todos: los botones son grandes.

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Parece una tontería pero en Mercedes podrían haber aprovechado el inmenso tamaño de la pantalla central para mostrar toda la información posible. En su lugar, los botones son tan grandes que es necesario desplazarse lateralmente para encontrar la función deseada. Me parece una buena noticia y la mejor decisión, especialmente cuando vamos conduciendo y es complicado seleccionar exactamente lo que queremos.

Además, en segundo plano quedan las aplicaciones que tenemos en funcionamiento. Por ejemplo, podemos estar utilizando el navegador del coche y, al mismo tiempo y sin que entorpezca la vista, tener a mano un botón relativo al Apple CarPlay o Android Auto y otro para controlar las funciones de masaje o de carga inteligente.

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Y si no queremos separar las manos del volante, los botones de su parte derecha permiten una navegación sencilla y cómoda, basando su uso en controles táctiles que nos hacen la vida más sencilla y a los que son difíciles llegar en un descuido inesperado. El funcionamiento es tan claro y sencillo como el del cuadro de instrumentos o el de el Head-Up Display.

Por si fuera poco, el control por voz del sistema de inteligencia artificial MBUX funciona como la seda. Casi siempre entiende tus órdenes a la primera, Todas las direcciones requeridas las ha buscado y mostrado en apenas unos segundos. Tampoco flaquea a la hora de llamar por teléfono, buscar entre los contactos o activar programas de masajes o ambientales para el habitáculo.

Las opciones son tan profundas que contamos con espacios propios para utilizar el coche en circuito, podemos llegar a realizar mediciones de nuestra aceleración en parado y, llegado el caso, podemos pasar el tiempo disfrutando de algún que otro pasatiempo. Un sudoku, por ejemplo, es una buena opción.

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Cerramos el repaso por la espectacular pantalla Hyperscreen con el espacio dedicado al acompañante. Una vez más, el pasajero vuelve a ser el verdadero protagonista de este EQS. Y si decíamos que en los Clase S, las plazas traseras suelen atraer un especial mimo por parte de los diseñadores germanos, en este caso todo este buen hacer recae en el asiento del acompañante.

Con su propia pantalla, el pasajero inicia sesión con un perfil propio (admite hasta siete) en el que se recogen todas sus preferencias o de invitado, si no es un pasajero habitual. Con este espacio, puede controlar los parámetros que está registrando el coche, desde su consumo o autonomía hasta los datos que puede recopilar en un circuito. Pero también comprobar el trayecto en el navegador o las cargas que están programadas.

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De igual modo, hay lugar para el infoentretenimiento y la relajación. Es posible, por ejemplo, jugar una partida con el uso de la pantalla táctil a alguno de los videojuegos que se incluyen en el sistema. También se pueden configurar cascos inalámbricos para que conductor y pasajero no tengan por qué compartir sesión musical o, simplemente, para disfrutar y caer en el sueño mientras activamos uno de los modos ambientales del coche.

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Estos últimos, que se pueden configurar para todo el vehículo o de manera individualizada en el asiento del copiloto, pueden establecer ambientes frescos o dinámicos según lo requiera la situación. Aunque se pueden activar manualmente, el propio coche también te sugiere un modo refrescante si la temperatura fuera es muy alta. La pantalla recoge formas ondulantes que juegan con el azul y el verde, se pone en marcha un sonido que recuerda a la lluvia y, si el climatizador está puesto en automático, se baja ligeramente la temperatura y se aumenta la potencia del ventilador.

Al contrario, es posible que el coche nos proponga programas dinámicos. Aquí, las luces se tornan rojas, tanto las del habitáculo como las de la pantalla, y comienza una elegante sesión de música electrónica. En este caso, sólo detecté que el coche propusiera esta opción cuando llevaba más de dos horas conduciendo.

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Otro detalle muy interesante y que resuelve muy correctamente el Mercedes es que la pantalla del copiloto sólo puede ser activada cuando detecta que hay un pasajero a bordo. En caso de que esto no sea así, la pantalla incluso no cuenta ni con la opción de ser encendida, con el objetivo de reducir las tentaciones de distraernos al volante con este tercer espacio multimedia.

Si el copiloto está reproduciendo un contenido y el vehículo detecta que el conductor está mirando a ella, reduce su brillo para alertar al conductor. Lo mismo que la pantalla central, que además de adaptar a la perfección su brillo en función de las condiciones lumínicas, donde también se reduce el brillo si el conductor mantiene la vista fija en la superficie.

El mayor problema de toda esta enorme superficie llena de pantallas es que es un auténtico imán de acumular polvo y huellas. En caso de que seamos maniáticos en este sentido, se hace casi imprescindible incluir una bayeta de microfibra en nuestro kit habitual para el coche.

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En cuanto a la conectividad y detección del teléfono móvil, el Mercedes EQS pone a nuestra disposición todas las funciones que cabría esperar de inmediato. Mediante bluetooth, hay ocasiones en la que el teléfono está emparejado antes incluso de sentarnos.

Para tener el teléfono siempre a punto, en el túnel central podemos dejar nuestro móvil sobre la carga inalámbrica, situada justo bajo la pantalla y que detecta el dispositivo al instante. Además, como es estrecha, no es fácil situar el móvil incorrectamente.

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Se incluyen también dos tomas USB tipo C justo delante de este espacio, se replican otras dos entradas del mismo tipo bajo el túnel central, en un espacio casi diáfano y volvemos a encontrar otras dos tomas USB C bajo los mandos de la climatización para las plazas traseras. Todas ellas, además, están ligeramente iluminadas para una mejor interacción.

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La integración con Apple CarPlay y Android Auto es excelente y bebe de las bondades de la enorme pantalla central que tiene a su disposición. Los contenidos se adaptan a la perfección pero del sistema propio de Mercedes es tan cómodo e intuitivo que apenas he recurrido a los sistemas propios de Google y Apple más que para comprobar su funcionamiento.

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Y más allá de lo anteriormente comentado, el coche tiene auténticos detallitos que demuestran hasta qué punto Mercedes ha trabajado en ofrecer la mejor experiencia posible. Cuando nos acercamos al coche, las manillas de las puertas ya están desplegadas y emiten una tenue luz para encontrarlas fácilmente. En el interior, si el coche detecta que estamos buscando algo en el interior, enciende automáticamente las luces centrales que proyectan su halo sobre el habitáculo.

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Tecnologías de conducción: lo mejor es que no hagas nada

Una vez más, el carácter propio de un “Mercedes Clase S eléctrico” y su proposición AMG chocan frontalmente. En este caso, no es necesario elegir como sucedía con los asientos traseros del habitáculo, pero sí creo que esas sensaciones aristócratas propias de un coche de esta envergadura se imponen a la proposición más deportiva.

Viajar en un Mercedes EQS es una delicia. No hay un ruido inesperado, no hay un sonido que desentone. El coche está realmente bien filtrado, es como conducir sobre una alfombra, tragándose cualquier imperfección que pueda encontrarse por el camino. Es un coche por y para hacer muchos kilómetros a bordo, pero que destaca especialmente en carretera abierta, en autopista. Y esto son malas noticias para esas siglas AMG que luce con orgullo en su parte trasera.

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Es un coche pesado. Muy pesado, de hecho. Son 2.655 kg de coche, 70 kg más que el BMW iX xDrive50 que ya ha tenido ocasión de pasar por nuestras manos. Una cifra que se arrastra especialmente cuando queremos sacarle todo el potencial en una carretera de curvas. Incluso, el BMW iX era un poco más refinado en este sentido y sorprendía aún más en su comportamiento. Tampoco desmerezcamos al Mercedes EQS. En ambos casos, el nivel está altísimo y es obligatorio mantener la concentración para que la berlina germana no deje atrás los límites máximos permitidos.

Y en carretera abierta, el eléctrico de la estrella es rápido. Realmente rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y la patada con el coche ya lanzado es bestial. Peca, eso sí, su sobrepeso en los tramos más sinuosos. De hecho, si el coche no fuera tan absolutamente efectivo habría que cortarse mucho con lo que se le pide. Pese a todo, los frenos son excelsos y frenan esta mole de más de dos toneladas y media donde queremos. Y sale de cada curva con la determinación de quien tiene todo bajo control. Todo pasa tan deprisa que, si uno se descuida, pasa todo el tiempo tratando de frenar el coche para tomar el siguiente giro.

Eso sí, cuando a este eléctrico le ponemos en su medio natural (las grandes autopistas) no sólo ofrece su mejor versión, es que es casi inalcanzable. Al ya mencionado, y excepcional, refinamiento hay que sumar un bloque monolítico que se come los kilómetros con suma facilidad. Si acabamos cansados en un viaje a bordo podemos estar seguros de que no llevábamos la postura adecuada.

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El comportamiento de este Mercedes EQS lo podemos elegir con dos mandos configurables en el volante. Con uno seleccionamos el modo de conducción, desde los enfocados a la conducción tranquila y ahorradora hasta opciones puramente deportivas y pasionales. Con el segundo mando podemos desactivar el control de estabilidad o elegir la dureza de los amortiguadores.

Sus modos deportivos sueltan la melena del Mercedes EQS: acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos

Cuando seleccionamos los modos más deportivos, la suspensión se endurece, la dirección es más directa, la respuesta más inmediata y, en resumidas cuentas, este Mercedes EQS saca todo su potencial AMG. Cualquiera de estos parámetros son completamente configurables y los podemos adaptar a nuestros gustos.

También la emisión de un sonido supuestamente deportivo que intenta enfatizar que estamos ante las modos de conducción más prestaciones. Lamentablemente, aquí creo que pincha y la artificialidad del sonido me parece totalmente prescindible.

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Acompañando todo esto, podemos seleccionar tres niveles de regeneración de la frenada. Estos se eligen con unas levas tras el volante. El menos intrusivo elimina la regeneración automática y el más agresivo es claramente perceptible. Sin embargo, echo de menos una cuarta opción que permita la conducción con un solo pedal para ciudad, pues el vehículo no es capaz de detenerse por completo en su frenada regenerativa más intrusiva.

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Pero cuanto menos intervenimos, mejor se comporta este Mercedes EQS. La automatización de sus movimientos es tan avanzada que tuve activado el control de crucero adaptativo con mantenimiento en el centro del carril durante cerca de 200 kilómetros. En ellos lo enfrentamos a un tráfico muy intenso, con continuas paradas en un atasco y también a los límites máximos de la vía con los dos carriles despejados. Y en todos los escenarios, su funcionamiento fue sorprendente.

Especialmente destacable es la suavidad de sus frenadas y giros. En el atasco, el coche tomó posiciones con gran soltura, sin pecar de aceleraciones o frenadas bruscas pero actuando con contundencia si la situación, porque otro coche se cruzaba en nuestro camino, así lo requería. A alta velocidad, toma las curvas sin dudar lo más mínimo y siempre en el centro del carril, sin provocar el más mínimo atisbo de necesitar la ayuda del conductor.

La conducción semiautónoma reduce al mínimo nuestras intervenciones y funciona excepcionalmente bien

Sólo he sentido flaquear sus automatismos en los cambios de carril. Esto es posible si activamos el intermitente y el vehículo detecta que es seguro el cambio, en esa situación, el propio coche se desplaza diagonalmente para tomar la nueva posición. Estos cambios suelen ser lentos y pueden desesperar un poco. Pero, el gran debe en este apartado es que fueron muchas (y reiteradas) las ocasiones en las que el vehículo, por motivos que no alcanzo a entender, no terminó por cambiar de carril por sí mismo.

Eso sí, en estas ocasiones en las que el sistema no se activa, basta con ayudarlo manualmente, con un sutil empujón en el volante hacia uno de sus lados, para que el coche termine por decidirse y emprenda el nuevo camino. Hay que tener en cuenta que Mercedes tiene uno de los sistemas más avanzados en conducción autónoma y que, en zonas muy acotadas y hasta una velocidad de 60 km/h, el Mercedes EQS puede circular sin la intervención del conductor en Alemania.

Acompañando a todas estas funciones, el navegador es parte esencial de las sensaciones que recibimos cuando estamos en marcha. Y, aquí, una vez más volvemos a tener luces y sombras.

Su configuración es sencilla y extremadamente cómoda y eficiente si ordenamos a su sistema de inteligencia artificial que nos busque una calle o una localidad. No me ha fallado ni una sola vez. En estos casos, se muestran diferentes opciones pero no he visto ninguna ocasión en que las tres primeras opciones no hayan sido las correctas.

Las opciones de navegación son tan profundas que, lamentablemente, acaban por pecar de barroquismo. En la pantalla central se muestra con sencillez el camino y las direcciones a tomar. Pero, además, el conductor se puede apoyar en el cuadro de instrumentos con su propio mapa y en el Head-Up Display. Además, en este último también se especifica con imágenes cuándo tenemos que tomar una salida, cuánto nos queda para llegar hasta la misma o, incluso, si circulamos por el carril correcto.

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Y, a todo ello, se añade la cámara delantera con realidad aumentada, el punto más flaco. Aunque la idea es llamativa visualmente, la ejecución no me termina de convencer y, además, me ha confundido en alguna ocasión. Precisamente he acabado confundido en la ayuda en la que menos lo esperaba.

Cuando nos acercamos a una rotonda, una intersección o una salida de la vía, se activa la cámara delantera del coche y unas señales azules dinámicas nos muestran el camino a tomar. El problema es que, o bien por el espacio que ocupan las mismas en las imágenes recibidas o por un exceso de movimientos en la pantalla (la suma del desplazamiento del coche con el de las flechas), la ruta puede acabar siendo algo confusa. Especialmente en las rotondas.

No hemos podido probar la función de realidad aumentada en el sistema Head-Up Display, pues es una opción que nuestro Mercedes EQS no equipaba, por lo que quedamos con la duda de si la navegación con este sistema es más sencilla o está mejor implementada que en la pantalla central.

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Lo que sí creo que es un error es equipar la cámara delantera en la parte superior del techo del habitáculo. Esto hace que la cámara capte la imagen a través del cristal del parabrisas y, por tanto, se resienta mucho cuando éste está sucio. La nitidez no puede ser igual que si no tuviera que superar el cristal pero es que, además, si éste tiene una capa de polvo en la superficie puede provocar grandes halos alrededor de las luces de las farolas o de los frenos de otros vehículos.

De hecho, la imagen puede mostrarse con un efecto de “neblina” totalmente indeseable. Sí es cierto que es tan sencillo como limpiar el parabrisas, pero creo que la nitidez de sus imágenes podrían haber ganado muchos enteros si la cámara se colocara en una posición exterior. La duda es si se podría alcanzar la misma posición respecto al suelo y, por tanto, de haber empeorado las cosas en el ámbito de la navegación.

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Tecnologías de carga: sí, otra vez aquí

El Mercedes EQS, esta berlina eléctrica de la que no me he cansado de repetir que es ideal para viajes largos y disfrutar de su placentero habitáculo tiene un problema: es imposible pasar de los 400 kilómetros reales sin tener que hacer una parada de recarga. Y eso, en agosto de 2022 en España, es un problema.

En países donde la red de recarga sea más densa y cuente con mayor número de enchufes de alta potencia disponibles, puede ser un inconveniente menos determinante. Aunque, en mi opinión, sigue siendo un problema por el que Mercedes tenía que pasar si quería lanzar al mercado una berlina eléctrica que reflejara toda la tecnología que tienen entre manos en este momento.

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Confiando en que sus bondades superaran este tema, parece que Mercedes ha querido pasar de puntillas por la autonomía real de su Mercedes EQS. Y es que, en un viaje donde la baja velocidad (por los grandes atascos que nos encontramos) debería haber determinado el consumo final, lo cierto es que éste se fue hasta los 24 kWh/100 kilómetros. Para hacernos una mejor idea de la baja velocidad a la que circulamos, el trayecto que deberíamos haber hecho en dos horas y cuarto, nos llevó tres horas y 39 minutos.

Y esto, por supuesto, no auguraba buenas noticias. Con la carretera ya despejada, nuestro consumo medio al final de la prueba se disparó hasta unos preocupantes 26,1 kWh/100 km. Recordemos que venimos de un BMW i4, que asumiendo que cuenta con una carga tecnológica mucho menor también pasa de las dos toneladas. Pese a todo, sigue marcando 400 kg menos en la báscula. Su gestión de la batería dejó su consumo en unos más que espectaculares 16,1 kWh/100 km.

Si lo comparamos con el BMW iX, el SUV eléctrico se situó en poco más de 25,4 kWh/100 km. Son cifras muy similares al Mercedes EQS, pero la berlina presume de un coeficiente aerodinámico excepcional que debería haber entregado mejores resultados. Con su batería de 107,8 kWh de capacidad, esos se traducen en 413 kilómetros de autonomía. Y hay que tener en cuenta que Mercedes no hace pública la capacidad real de la batería, por lo que ésta debería ser ligeramente inferior.

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Eso sí, la carga es tan rápida como cabía esperar. Admite enchufes de 200 kW de potencia en corriente continua, lo que garantiza recargas de apenas media hora para recobrar el 80% de la capacidad total de la batería. Esto lo consigue, incluso, sin señalizarle previamente el enchufe al que queremos llegar, lo que es una buena noticia, pues en ese caso no había tomado las medidas oportunas para llegar al punto de carga con la batería en las condiciones óptimas.

La carga, en uno de los postes rápidos de Tesla, se realizó exactamente como esperábamos. El problema llega cuando, una vez más, nos encontramos un poste de supuesta carga rápida que no entrega toda la potencia esperada o requerida, lo que puede dar al traste con la planificación de un viaje y que, lamentablemente, en España sigue siendo más habitual de lo que querríamos.

Por eso, en un país como el nuestro, disfrutar de un Mercedes EQS en su pleno esplendor sigue siendo complicado. Si el mayor quebradero de cabeza es que cargáramos el coche con asiduidad, podríamos llegar a adaptarnos, pero en España, donde esperar que un cargador rápido funcione, al menos, a 150 kW sigue siendo una cuestión de fe, cuando la excepción debería ser el mal funcionamiento de un enchufe aislado.

Por lo demás, el Mercedes EQS ofrece justo lo que esperamos. Además, cuenta con una amplia base de datos que ofrece los enchufes más cercanos cuando circulamos sin una ruta ya establecida, incluyendo su situación, el horario (si lo hubiere), su potencia y la disponibilidad de enchufes libres. Una decisión muy interesante si, por ejemplo, no tenemos pensado cargar el coche pero salimos a cenar y vemos un enchufe cerca que nos interese.

Evidentemente, también hace los avisos pertinentes si para la ruta a realizar no alcanza con la carga disponible. En ese caso, se proponen algunos enchufes por el camino y recalcula los tiempos si seleccionamos uno u otro de los puntos de carga ofertados. Pese a todo, las aplicaciones externas, como Electromaps, siguen siendo una buena alternativa a los navegadores de las compañías. Por ejemplo, éstos no ofrecen los enchufes disponibles de Tesla, como en el que cargamos el vehículo.

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La opinión de Xataka

Si no ha quedado claro, el Mercedes EQS es un vehículo excepcional. Es lo que pretendía la firma, lo que esperamos de un heredero eléctrico del Mercedes Clase S y, evidentemente, de un coche que se acerca muy peligrosamente a los 200.000 euros. Del Mercedes EQS esperamos lo mejor de lo mejor y, en la práctica totalidad de los apartados, es la sensación que hemos tenido.

Sí es cierto que la navegación con realidad aumentada podría ser más cómoda o que la decisión de colocar la cámara trasera tras el parabrisas parece errónea. Pero no dejan de ser pequeños lunares en una nota general muy alta.

Su alto consumo penaliza pero es el único gran lunar de un coche excepcional

El único gran pero del coche es su alto consumo, una piedra en el camino que Mercedes sabía que se iba a encontrar si quería dar un puñetazo encima de la mesa con este Mercedes EQS. Lo han conseguido, como BMW lo ha hecho con su iX. Y, por el camino, han dejado atrás a Audi, quienes han tenido que retrasar su vehículo estrella eléctrico por unos problemas con el software que han desembocado en la salida de Herbert Diess del Grupo Volkswagen.

Pero esa es otra historia. Centrándonos en el Mercedes EQS, la gran berlina eléctrica es una demostración majestuosa del poder del software y de lo mucho que han avanzado los coches en unos pocos años. Sus sistemas de conducción semiautónoma son, probablemente, lo más redondo que tenga el coche. Y eso que cuesta dejar atrás su excelso refinamiento, un aislamiento excepcional y, en resumen, un confort de marcha muy difícil de igualar.

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Con la llegada del coche eléctrico, las grandes berlinas de representación alcanzan otro nivel. Un nivel aún más exquisito. Sólo es cuestión de tiempo (y, personalmente, no creo que pase mucho) que sus autonomías aumenten exponencialmente. Sobre todo si tenemos en cuenta que juegan con un espacio extraordinario para montar grandes baterías y que la gestión de las mismas aún tiene mucho camino por andar.

Las siglas AMG son, prácticamente, un brindis al sol. Un elemento más estético que práctico (aunque las cifras me contradigan). El refinamiento de un Mercedes EQS luchando contra la potencia bruta de su equipo deportivo. Y se ha impuesto el primero. Me alegro.

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