El software ha puesto patas arriba la industria del automóvil. Y Volkswagen ya lo vive en sus propias carnes

El software ha puesto patas arriba la industria del automóvil. Y Volkswagen ya lo vive en sus propias carnes
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El pasado viernes 22 de julio, el Grupo Volkswagen anunciaba una noticia inesperada: Herbert Diess, su CEO, era despedido. En el comunicado oficial podía leerse que el hasta ahora máximo directivo de la compañía dejaba sus funciones "de mutuo acuerdo" con el grupo empresarial, pero la mayor parte de las fuentes apuntan a que ha sido un despido en toda regla. El motivo más importante: el software de sus coches.

Desde hace tiempo, Volkswagen viene teniendo importantes problemas con el desarrollo de su software. Meses atrás ya señalaron que su plan para el desarrollo de estos sistemas pasaba por una inversión de 3.000 millones de euros, como confirmaron durante la presentación de su familia ID.

Pero Cariad, la subdivisión del Grupo Volkswagen que está dedicada al desarrollo de software, lleva mucho tiempo con problemas para sacar adelante sus proyectos. En diciembre, ya se pidió a Herbert Diess que tratara de dar la vuelta a la situación. Ahora, el software ha terminado con su carrera dentro del Grupo.

Mucho más que infoentretenimiento

Cuando pensamos en desarrollo de software, lo más habitual es que centremos nuestra mirada en el equipamiento y en los sistemas de infoentretenimiento. De hecho, los propios responsables de Volkswagen han señalado que los ecosistemas de los coches serán decisivos a la hora de la compra. Apuntan a que en un mercado cada vez más estandarizado, el soporte del software y su actualizaciones serán un valor añadido.

En el horizonte, ya se programan todo tipo de nuevas funcionalidades. El streaming, para reproducir contenido mientras el coche funciona de forma autónoma, es una de ellas. Cariad, incluso, ha tenido que centrarse en la contratación de ingenieros chinos que los ayuden a comprender este mercado, pues es tan diferente al nuestro que, por ejemplo, los karaokes en los coches son habituales.

La activación y desactivación de servicios o funcionalidades también es una vía más de negocio que se abre con el software. BMW ha puesto en marcha un programa de asientos calefactables a la carta. Mercedes amplía el rango de acción de su eje trasero direccionable si se paga por él en su EQS SUV. Y desde Cariad, en una entrevista a Bloomberg, ya apuntan a videollamadas en marcha o, incluso, pagar por kilómetros de autonomía nivel 4 en los vehículos, aquel en el que el conductor puede desentenderse por completo de la conducción.

Pero la última gran actualización de Porsche demuestra que el desarrollo de software para el coche conectado va mucho más allá de servicios añadidos al vehículo. En ella también se mejora la gestión de la carga y de la autonomía. Y es que gran parte de las capacidades de nuestros coches pasarán por el desarrollo que las marcas hayan hecho de su electrónica.

Es una de las ventajas con las que cuenta Tesla frente a sus rivales. De momento, no sólo es la que mayor rendimiento está sacando a sus baterías. Además, su software permite anticipar mejor que ninguna otra compañía la autonomía eléctrica disponible y tener listas sus baterías en un estado óptimo para cargar a la máxima potencia siempre disponible.

Revolucionando la industria

El desarrollo del software es tan importante que, en estos momentos, el Grupo Volkswagen está viviendo una situación muy complicada.

Cariad no consigue que sus productos funcionen correctamente con las plataformas MQB y MEB que sostienen a los actuales productos de, casi la totalidad, todo el Grupo Volkswagen. Porsche ya se mostró descontenta con su rendimiento y decidió optar por su propio camino en el desarrollo de su Taycan. De hecho, ha pagado una multa millonaria al resto del conglomerado automovilístico para poder ir por libre.

Y el futuro de los próximos lanzamientos de Volkswagen es incierto. La compañía quiere desarrollar una plataforma única que permita ampliar las funcionalidades de conducción autónoma de sus vehículos y, sobre todo, sirva de base para que todos los modelos del grupo cuenten con un software escalable, ahorrando importantes costes.

El problema es que la plataforma MEB que venía a dar soporte a sus coches eléctricos tiene sus días contados. A partir de 2025 se quería dar salida a esta nueva plataforma (SSP) sobra la que se monten los futuros lanzamientos de la marca, con un grado de autonomía muy avanzado. Y, por el camino, una tercera plataforma (PPE) con una vida muy corta que sirviera de base para el desarrollo del futuro Porsche Macan eléctrico y Audi Q6 e-tron.

Para sacar al mercado la plataforma SSP, Cariad necesita lanzar una versión 2.0 de su software, clave para el lanzamiento de modelos de referencia en innovaciones y conducción autónoma de Porsche, Audi y Bentley. De momento, estos modelos que deberían ser los abanderados de lo que el Grupo Volkswagen es capaz de hacer, se han retrasado. Y lo mismo ha sucedido con el Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron, que esperaban basar su software en una actualización 1.2 lanzada por Cariad y que, sin embargo, ha obligado a retrasarlos un año completo, según recoge Insideevs.

Más allá del Grupo Volkswagen

El Grupo Volkswagen no es la única marca que ha visto sacudida sus cimientos con el coche conectado, aunque vive un momento de incertidumbre justo cuando Porsche espera salir a bolsa.

Otro de los motivos que se achacan a la salida de Herbert Diess del Grupo Volkswagen es que su relación con los sindicatos era nula desde que apuntara a que el conglomerado necesitaba afrontar 30.000 despidos para seguir siendo competitivos. Es un aviso que también han ido recibiendo las plantas españolas, tanto las dependientes del Grupo Volkswagen como las que no lo son.

El coche eléctrico obligará a importantes reestructuraciones de plantilla a los grandes fabricantes si quieren seguir siendo competitivos en un mercado donde las firmas chinas de nueva creación están ganando terreno.

El CEO de Ford, Jim Farley, anunció ayer que la firma necesita despedir a 8.000 empleados. El plan de ruta de la compañía también ha obligado a que ésta se parta en dos y separe por completo sus divisiones de coche eléctrico y conectado de la combustión para que ésta última financie el desarrollo de la primera hasta que la balanza pese más del lado del eléctrico.

La estrategia de Ford también se ha contemplado en Renault. De hecho, esta firma ya cuenta con una marca propia denominada Mobilize dedicada exclusivamente a la nueva movilidad y que ya cobija a su primer coche, el Mobilize Limo. En esta compañía, el software juega un papel fundamental.

De hecho, durante la presentación de este Mobilize Limo, los responsables de Renault apuntaron a que esperan que el coche como propiedad se reduzca de manera significativa y creen que, pasados 200.000 kilómetros, serán capaces de recibir el coche, reacondicionarlo (también a base de actualizaciones) y volverlo a poner en el mercado.

Stellantis apunta a que todos sus vehículos recibirán actualizaciones OTA en 2024 y esperan que en 2030 estén en circulación 34 millones de vehículos conectados.

Y no son los únicos. Toyota también anunció a principios de año que contará con su propio software a partir de 2025. Honda ya ha avanzado un importante plan de reestructuración, con Sony como uno de sus grandes aliados, y que contempla una inversión total de 59.000 millones de euros para su reconversión en una firma completamente eléctrica y conectada.

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