Levantar una empresa desde cero es (muy) complicado. Si esa empresa es una marca de coches, la empresa (nunca mejor dicho) se complica. Si esa marca de coches es una compañía de vehículos eléctricos que quiere hacer de los paneles solares una pieza clave en sus automóviles, las opciones de prosperar son casi inexistentes. Ahora, Lightyear lo ha asumido.
Lightyear. Llevamos más de un lustro hablando de Lightyear en Xataka. Entonces la marca anunciaba que su primer coche solar ya se podía comprar. El precio de salida era de 119.000 euros pero, para entonces, sólo conocíamos su silueta. Su silueta, su precio, su coste de reserva (19.000 euros) y todas sus promesas.
¿Era caro el Lightyear? Pues depende. Quizás en el Londres de hace cinco años, sí. En Madrid, sin embargo, esperaban poder completar hasta 17.000 kilómetros cada año sólo impulsándose con energía solar. Además, el coche se podría acompañar con una batería con autonomía de 400 kilómetros u otra más ambiciosa de 800 kilómetros.
A vueltas con las promesas. Tenía un compañero en un equipo de fútbol que era bastante bueno. Cuando jugaba con desconocidos, siempre se vendía como un jugador del montón, que no destacaba en nada. "Más vale decir eso y luego jugar bien que al contrario. Así solo puedo mejorar lo que se espera de mí".
En la industria del. automóvil, sin embargo, es complicado mantener un perfil bajo. Es complicado destacar si no es lanzando grandes mensajes grandilocuentes. Y, evidentemente, se corre el riesgo de fracasar estrepitosamente. Es una táctica en la que la marca siempre baila sobre la cuerda floja. La red son los inversores. A Tesla le ha funcionado. Otros necesitan de la ayuda de gobiernos. Y otras, como Lightyear, se van a la bancarrota.
Porque en 2019 Lightyear presentó su Lightyear One, con un precio de 149.000 euros y 725 kilómetros de autonomía. Para entonces, la reserva había subido a 119.000 euros. En junio de 2022 se presentó el Lightyear 0, que anunciaba (en el mejor de los casos) 70 kilómetros de autonomía solar al día. Se bajaban las expectativas de un máximo de 30.000 kilómetros "gratis" al año a 25.500 kilómetros.
Un año de idas y venidas. Si queríamos hacernos con uno, era el momento de romper la hucha: 149.000 euros para los 150 primeros clientes y 250.000 euros para los que llegaran después. Y en el horizonte, la promesa de un SUV para 2025 con un precio de unos 30.000 euros.
En septiembre de 2022, la compañía recibía una nueva inversión de más de 80 millones de euros. Era un empujón que les permitía abrir las puertas de su planta de montaje... durante unas pocas horas. A los días, la producción del Lightyear One se paraba por falta de ventas. En enero de 2023, Lightyear se declaraba en bancarrota y parecía terminar el sueño de construir un coche solar que permitiera moverse de forma completamente gratuita a diario.
A por los paneles. Por tanto, en los primeros compases de 2023 la compañía fue desmantelada y sus activos subastados. En mayo, sin embargo se intentó una última aventura tras una inyección de unos ocho millones de euros con el objetivo de resucitar a la compañía pero, finalmente, el sueño ha terminado y Lightyear pivota a crear paneles solares.
El cambio de estrategia volverá a provocar despidos en Lightyear, que confiaban en su SUV eléctrico como el medio para volver a ser relevantes, atraer miradas, inversión y conseguir, de una vez por todas, lanzar sus coches eléctricos y solares al mercado.
Casi imposible. La historia de Lightyear confirma lo complicado que es levantar una compañía automovilística desde cero. Y más si el objetivo es tan rupturista como el de lanzar un coche solar. Con el coche eléctrico, han sido muchos los que han intentado hacerse un hueco pero apenas un puñado de firmas están consiguiendo sacar sus proyectos adelante.
Tesla ha tardado (muchos) años en dejar de quemar dinero. Su ventaja fue que, en ese momento, era un coche único con una tecnología que tenía posibilidades de crecer. Otras firmas que han llegado después no han tenido tanta suerte. Rivian, por ejemplo, lleva mucho tiempo moviéndose en la cuerda floja. Si NIO o XPeng sobreviven es porque el Gobierno chino ha dado enormes facilidades para que quemen su dinero. Otras empresas, con menor capital y respaldo, como Dyson, también tuvieron que abandonar su particular aventura.
¿Efectivos? Y, además, Lightyear pretendía poner en el mercado un coche eléctrico que en estos momentos es incapaz de dar lo que promete. Los paneles solares utilizados en automoción apenas han conseguido ahorrar unos pocos euros lo largo del año en aquellos coches donde han sido implantados y su energía eléctrica no se ha podido almacenar. Ésta se utilizaba para mover elementos auxiliares pero no al vehículo.
En 2020, en Xataka ya se analizó la viabilidad del coche solar. Entonces se decía que si queríamos movernos lo haríamos muy incómodos y muy despacio. El mayor problema es que debido a la eficiencia de las placas solares, es necesario que el coche eléctrico tenga una enorme superficie para llenarlo de placas solares al tiempo que se debería buscar la mejor aerodinámica posible y el menor peso. En el mejor de los casos, un coche puede generar poco más de 14 CV de potencia. Una cantidad claramente insuficiente.
El año pasado tuvimos la oportunidad de conocer el Mercedes Vision EQXX, que también cuenta con paneles solares en la carrocería. Sin embargo, sus ingenieros nos reconocieron que los paneles solares eran una ayuda más para los coches eléctricos pero que, de momento, moverse exclusivamente con energía solar era una quimera que no esperaban que se hiciera realidad. Para muestra un dato: de De Stuttagart a Silverstone (1.200 km) recuperaron 3,57 kWh. Esa energía apenas rendía menos de 50 kilómetros en un coche que, ya de por sí, tiene unos consumos récord e incomparables a lo que se ofrece en el mercado.
En Xataka | El reto técnico de conseguir que los techos solares en los coches sirvan para algo
Foto | Lightyear
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