Hace unos cuantos años la UE sacó la calculadora para someter a examen al transporte marítimo en un aspecto clave: su huella medioambiental. Su conclusión fue rotunda. Solo en 2018 el sector emitió casi 1.100 millones de toneladas de CO2 a escala global y fue responsable del 2,9% de las emisiones de origen humano. Tan contundente es el balance que, aseguraba, si nada les ponía freno aumentarían un 130% en apenas medio siglo y socavarían los el Acuerdo de París. Operadoras e industria lo saben. Y de ahí que estén buscando fórmulas que permitan que las mercancías surquen los océanos con una menor huella contaminante.
La última en esa carrera es una vieja conocida del sector de la aviación y el sector aeroespacial, Airbus. Y ha decidido apostar por el e-metanol y el impulso eólico.
Renovando su músculo marítimo. Ese es el anuncio que acaba de lanzar Airbus. La compañía quiere "modernizar" la flota transatlántica que utiliza para transportar piezas de aviones entre Europa y Estados Unidos y ha decidido hacerlo incorporando tres nuevos buques roll-on/roll-off, diseñados para desplazar carga con ruedas. Airbus ya ha encargado a la también francesa Louis Dreyfus Armateurs (LDA) que construya, adquiera y opere nuevos barcos "de alto rendimiento" y "bajo consumo" que entrarán en servicio ya a corto plazo: a partir de 2026.
En el comunicado en el que anuncia su decisión, habla para ser más precisos de tres navíos de carga que se dedicarán a trasladar componentes de aviones Airbus a través del Atlántico, entre Saint-Nazaire, en Francia, y Mobile, en Alabama, EEUU.
¿Y cómo serán esos buques? Airbusy LDA no aportan demasiados detalles sobre los barcos, de los que no concretan por ejemplo ni dimensiones, ni potencia. Lo que sí avanzan, y de forma destacada además, es que les permitirán reducir sus emisiones. Y ese es probablemente el aspecto más relevante del anuncio, porque muestra la apuesta de la compañía aeroespacial por dos alternativas sostenibles para el tráfico marítimo: el e-metanol y la "propulsión asistida por viento".
"Registrados en Francia, cada buque estará propulsado por una combinación de seis rotores Flettner y dos motores de combustible dual. Los motores funcionarán con gasóleo marítimo y e-metanol. Se espera que el porcentaje de este último en la mezcla crezca con el tiempo, lo que supondrá una mayor reducción de emisiones", detalla la compañía aeroespacial. Y para dejar claro su enfoque, recuerda que el e-metanol se produce con una combinación de hidrógeno verde y CO2 capturado.
¿Qué son los rotores Flettner? Cilindros altos y giratorios que se apoyan básicamente en el efecto Magnus. Como detalla la firma especializada Wärstsilä el rotor Flettner es una "chimenea" vertical que gira alrededor de su eje mediante un motor. "A medida que el viento pasa por el cilindro giratorio, se forma una alta presión en un lado con un área de baja presión correspondiente en el lado opuesto. Esta diferencia de presión genera una fuerza de sustentación perpendicular a la dirección del viento. También hay una fuerza de arrastre", añade la compañía.
Tanto Airbus como LDA han compartido una infografía en la que puede verse un buque de carga dotado de los seis característicos cilindros alargados. "Los rotores Flettner generan sustentación en ángulo recto con el viento, haciendo avanzar al buque —enfatiza Airbus—. Un programa informático optimizará el trayecto de los buques a través del Atlántico, maximizando la propulsión eólica y evitando la resistencia causada por las condiciones oceánicas adversas".
Objetivo: menos CO2. Así lo asegura el fabricante, que se ha marcado el objetivo de que su flota atlántica llegue a 2030 con un consumo de combustible y emisiones de CO2 sensiblemente inferior al que manejaba en 2023. ¿Cuánto? Su meta es recortarlos a la mitad. Y eso como un primer paso, antes de marcarse "reducciones aún mayores a lo largo de la siguiente década". Airbus incluso ha dejado algunas pinceladas de cuál será la estrategia que seguirá su flota.
¿Y cómo quiere hacerlo? La compañía dispone de tres buques fletados que se encargan de surcar sus dos rutas marítimas. En aguas del Mediterráneo cuenta con el Ciudad de Cádiz, que realiza escalas en las instalaciones de los proveedores de Túnez, Nápoles, Oporto y Saint-Nazaire. Otros dos navíos, el Ville de Bordeaux y City of Hamburg, se encargan de cruzar el Atlántico. A medida que renueve la flota, el Ciudad de Cádiz se retirará de servicio para que primero el City of Hamburg y más tarde el Ville de Bordeaux puedan reubicar en el Mediterráneo. Este último seguirá operando en el sur de Europa con un sistema de reducción de emisiones.
"Se espera que las emisiones anuales de CO2 por buque en la travesía transatlántica disminuyan de las 41.000 t actuales del Ville de Bordeaux y las 27.000 t del City of Hamburg, a 11.000 t en 2030 y tan solo 5.000 t cada uno en 2040 para los tres nuevos buques —apostilla—. Esta importante reducción se lograría aumentando el porcentaje de e-metanol en la propulsión dual de los nuevos buques a medida que se disponga de más combustible".
¿Sabemos algo más de los barcos? Sí. Airbus y LDA han dejado alguna pincelada más. Cada nuevo transatlántico dispondrá de capacidad para transportar 60 contenedores de 12,2 metros y seis subconjuntos de aviones de pasillo único, lo que incluye alas, fuselaje, pilones de motor o unidades de cola horizontal y vertical. Supone un aumento de capacidad con respecto a los tres o cuatros subconjuntos de los barcos actuales y, comenta LDA, responde a la ambición de Airbus de aumentar el ritmo de producción de la familia A320 a 75 aviones al mes para 2026.
Imagen de portada: Airbus
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