Alberto de la Torre
Editor - Xataka MovilidadEspaña ha vuelto a sufrir un grave accidente ferroviario. Un tren AVE que había salido de Atocha ha alcanzado un tren de Iryo parado en la vía de la línea andaluza de alta velocidad a la altura de Urda (Toledo). El accidente grave es el segundo que se produce este año en la línea Madrid-Andalucía. En febrero, un tren de Renfe chocaba con uno de Iryo en Adamuz (Córdoba) como consecuencia de una rotura en la vía.
En esta ocasión, las primeras investigaciones apuntan a que el choque se ha producido después de una caída del sistema LZB en toda la línea. Las primeras informaciones apuntan a que la circulación se ha detenido por completo en la línea y en ese momento se ha aplicado el sistema de respaldo. Una vez activado el protocolo de emergencia, los trenes se han puesto en marcha.
Ha sido cuando se ha restablecido la circulación cuando el AVE ha alcanzado el tren de Iryo que estaba completamente detenido en la vía porque no había podido retomar la marcha.
El corredor andaluz es la línea de alta velocidad más antigua de nuestro país. Inaugurada en 1992 con la apertura Madrid-Sevilla, utiliza el sistema de seguridad LZB, que también se utiliza en las líneas C-5 de Cercanías en Madrid y toda la red del Euskotren.
Las siglas LZB hacen referencia a la palabra alemana Linienzugbeeinflussung, ya que el sistema también se emplea en Alemania y Austria.
El sistema consta de un cable que se extiende a lo largo de la vía, centrado pero dibujando un ligero zigzag que se cruza cada 100 metros. Este cableado envía la información de marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de llegar a un nuevo cambio de límite de velocidad. Esa información es gestionada por un ordenador central que controla sectores de entre 30 y 40 kilómetros.
El cableado envía señales eléctricas en un circuito cerrado para ir recalculando las variables antes mencionadas a través de balizas. Cuando la vía queda obstaculizada, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente la detención del tren. Esto se produce con un protocolo que tiene en cuenta una primera advertencia sonora para el maquinista, un frenado del tren automático por parte del sistema de la vía y, en último lugar, un frenado de emergencia para detener el tren por completo.
Qué sabemos del accidente
A lo que se apunta con las primeras informaciones es que este sistema LZB se ha caído en la línea por lo que se ha dado la orden a todos los trenes de detenerse de inmediato. En ese caso, cuando el sistema LZB se detiene lo que sucede es que se activa un protocolo de respaldo. Si esto se produce, el maquinista tiene que prestar información al llamado ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Aquí, la velocidad se reduce automática y este sistema de respaldo es el que aplica un frenado de emergencia si el maquinista hace caso omiso de las señales.
Esas señales son físicas y no se encuentran en la cabina. Es decir, es el maquinista el que debe prestar atención a estas señales y parar o continuar la marcha en unas condiciones de velocidad muy concretas.
En esta ocasión, al caer toda la línea, las informaciones apuntan a que ésta ha estado dirigida desde el CRC (Centro de Regulación y Control), una suerte de "torre de control" de Adif. Desde aquí, utilizando pantallas que muestran los tramos abiertos y cerrados y la posición de cada tren, es desde donde se da la orden de detención o paso a los trenes. En el caso del corredor andaluz, este CRC está situado en Atocha (Madrid).
El CRC cuenta con pantallas que detallan un mapa de las líneas de tren. Esas líneas cuentan con cantones, tramos de varios kilómetros en los que dos trenes no se pueden encontrar en condiciones normales de circulación. Con el sistema activo, dos trenes no pueden encontrarse en un mismo tramo para evitar choques por alcance.
Estos cantones se ven en esa torre de control de Adif. Los trenes, con su posición sobre la vía, envían una señal eléctrica que es la que marca que el cantón está ocupado. De esta manera se puede comprobar, cuando las órdenes se dan desde el CRC, qué tramos y cuáles no están ocupados.
Las primeras informaciones apuntan a que, caída la línea, el CRC ha tomado el mando y ha ordenado que los trenes retomaran la circulación. El maquinista del AVE se habría encontrado con la señalización de paso cerrada (el sistema ASFA) pero desde esa "torre de control" de Adif se habría dado el visto bueno a que retomara la circulación sin ser conscientes de que el tren Iryo alcanzado todavía se encontraba parado en la vía.
Maquinistas han confirmado a Xataka que no es raro que el CRC dé al maquinista la orden de continuar su trayecto pese a que la señalización muestre un semáforo en rojo, siempre y cuando se haya producido una incidencia en la vía. En ese caso, el puesto de control es el que toma el mando porque tiene la fotografía global de todo el mapa de la línea.
En ese caso, el tren puede circular pero en unas condiciones que le permitan frenar con seguridad, siempre a una velocidad muy reducida. El límite máximo fijado para estos casos es de 40 km/h hasta que se supere la incidencia o el sistema LZB vuelva a estar disponible. Se considera que a esta velocidad, el maquinista puede detener el tren con seguridad. Sin embargo, todo indica que la velocidad a la que el tren de Renfe ha alcanzado al Iryo era muy superior.
Lo que no se sabe tampoco es por qué el CRC dio la orden de continuar y de hacer avanzar dos trenes en el mismo tramo o cantón, lo que puede haber provocado el accidente.
Foto | Guardia Civil
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