Antonio Vallejo
EditorMucho nos quejamos de Renfe (y buena parte de esas quejas, con Razón). Pero aunque pueda parecer lo contrario, Alemania lleva décadas descuidando su red ferroviaria a niveles decadentes. Y es que tal y como cuentan en Financial Times, solo seis de cada diez trenes de larga distancia llegan a la hora prevista. No obstante, el país ya tiene un plan en mente, un plan que pasa por invertir unos 100.000 millones de euros en solucionar su problema de puntualidad.
El problema. En el año 2000, el 84% de los trenes de larga distancia alemanes llegaban a tiempo. Hoy esa cifra ha caído hasta el 60%. Ya el año pasado, un análisis del Financial Times situaba a Deutsche Bahn, la operadora pública alemana, por debajo incluso de los operadores ferroviarios más impuntuales del Reino Unido.
Tal y como cuenta el medio, el ministro de Transporte alemán, Patrick Schnieder, llegó a advertir en marzo de que la situación amenazaba con erosionar la confianza de la ciudadanía en las instituciones. En sus propias palabras, aseguraba que si el Estado no es capaz de garantizar servicios básicos, “la democracia sale perjudicada”.
Cómo hemos llegado hasta aquí. Según apunta el medio, este deterioro ha sido el resultado de una serie de decisiones mal tomadas a lo largo de dos décadas. A principios de los años 2000, el Gobierno alemán valoró sacar a bolsa Deutsche Bahn. El plan nunca se acabó materializando, pero para mejorar los balances de cara a esa hipotética salida, se recortó el mantenimiento de la red. A eso se le sumó que entre 2005 y 2010 el presupuesto para infraestructuras ferroviarias fue, ajustado a la inflación, un 20% inferior al de mediados de los noventa, según cálculos del propio FT.
La guinda del pastel llegó en 2009, cuando Alemania constitucionalizó el llamado "freno a la deuda", que obligaba al Estado a cuadrar las cuentas cada año. Esto hizo que el gasto en inversión perdiera sistemáticamente la batalla frente al gasto social.
El estado actual de la red. Tal y como cuenta el FT, el 16% de los activos de la red ferroviaria alemana están catalogados como deficientes o directamente inadecuados. Hay puentes que datan de la época del Káiser Guillermo II y cajas de señales instaladas en los años sesenta que siguen en servicio. De hecho, según DB InfraGo, la división de Deutsche Bahn encargada de mantener la red, el 80% de todos los retrasos tienen como causa directa el deterioro de la infraestructura.
Hay que abrir el grifo. El canciller Friedrich Merz aprovechó en 2025 un resquicio constitucional para crear un fondo de 500.000 millones de euros destinado a renovar las infraestructuras del país durante los próximos doce años. El ferrocarril es una de sus máximas prioridades pues, de ese total, Deutsche Bahn tiene comprometidos 107.000 millones de euros hasta 2029.
No obstante, Philipp Nagl, CEO de DB InfraGo, reconoce al FT que necesita al menos 130.000 millones para cubrir el retraso acumulado. Y es que tal y como comenta, cada año, más activos llegan al final de su vida útil.
Cómo se está ejecutando. La estrategia está siendo extremadamente drástica, cerrando tramos enteros de la red durante meses para reconstruirlos desde cero, en lugar de ir remendando tramo a tramo. Además, es una forma de hacer las cosas atípica en Deutsche Bahn, que históricamente tenía la tradición de mantener las líneas abiertas mientras hacía obras. "Con ese método tardaríamos una eternidad", explica Nagl al FT. El número de obras activas en la red ha crecido un tercio desde 2024, hasta superar las 28.000 en 2026.
La consecuencia inmediata es más caos en el corto plazo. Y es que el objetivo de puntualidad se ha rebajado al 70% y aplazado hasta 2029.
Un ejemplo real. En uno de los corredores más transitados del país, el que une Colonia con el valle del Ruhr, por el que circulaban hasta 280 trenes diarios, la línea lleva cerrada desde febrero. Según cuenta el medio, los 55.000 viajeros habituales deben recurrir a más de 200 autobuses de sustitución, muchos de ellos atrapados en atascos. A cambio, en cinco meses se están renovando 81 kilómetros de vía, 50 desvíos y 12 estaciones.
El responsable del proyecto, Arno Jaeger, lo definía al medio como "una tarea monumental" con un presupuesto de 800 millones de euros. Para acelerar los trabajos se usa maquinaria pesada especializada. De hecho, una de las máquinas, apodada coloquialmente como Mamut, renueva dos kilómetros de vía por turno, cuatro veces más rápido que si lo hiciesen a través del método convencional.
De operadores va la cosa. Más allá de Deutsche Bahn, hay competidores privados esperando su oportunidad. Y es que tal y como cuenta FT, FlixTrain, la rama ferroviaria del grupo Flix, ha reservado 2.400 millones de euros para comprar hasta 65 trenes de alta velocidad que quiere desplegar a partir de 2028. La operadora italiana de alta velocidad Italo también ha anunciado su intención de entrar en Alemania con una inversión de hasta 3.600 millones si consigue acceso a la red durante varios años. Ambas apuntan a 2028 como año clave.
Imagen de portada | Deutsche Bahn
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