Alberto de la Torre
Editor - Xataka MovilidadEl accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que han fallecido al menos 69 personas, deja varias incógnitas sobre cómo se trabaja la seguridad ferroviaria. Nos hemos preguntado sobre el sistema LZB y si es o no más seguro que el más moderno ERTMS. También sobre el papel de los controladores. Y, por supuesto, sobre el uso o no de cinturones de seguridad.
De esto último ha hablado el ministro de Transportes Óscar Puente.
Seguridad pasiva. "Vamos a valorar la instalación de medidas adicionales de seguridad pasiva en los coches", ha señalado Óscar Puente en la intervención de esta mañana ante los medios. Esta decisión se acometerá en función de las respuestas de los expertos a los que se les encargará el estudio técnico.
Desde que se produjera el choque de trenes en Urda (Toledo) el pasado 28 de octubre, la idoneidad o no de llevar cinturón de seguridad y compartimentos separados para el equipaje es algo que se ha puesto encima de la mesa.
Despedidos.
"Pedí un café en la cafetería del tren a Sevilla. La camarera me lo sirvió. Otro camarero pregonó que estaba listo un sándwich mixto para alguien. Es lo último que recuerdo. Noté un empujón brutal del que no me acuerdo bien y sentí un golpe en la cabeza mientras me preguntaba qué pasaba. Después me vi en el suelo del vagón, en el otro extremo de la cafetería. Alguien dijo que era un accidente y eso me hizo reaccionar y comprender lo que me pasaba"
El relato es de Antonio Jiménez Barca, periodista de El País que viajaba a bordo de uno de los trenes accidentados la pasada semana. En el inicio del mismo señala cómo, en un instante, pasó de estar en extremo de la cafetería del tren al otro, a causa del brutal impacto causado por un tren que choca a otro a una velocidad de entre 160 y 200 km/h.
Además de los pasajeros, los equipajes también salieron despedidos. Y eso preocupa porque a esa velocidad, el impacto de una mochila, por pequeña que sea, es como el de un proyectil. En un coche, a 50 km/h, un objeto multiplica por 50 veces su peso en caso de impacto.
El maletero. En su declaración, Puente ha hecho hincapié en preguntar a los expertos sobre la idoneidad de dejar las maletas y mochilas en un portaequipajes cerrado. Actualmente, las maletas de mayor tamaño van en un portaequipajes abierto en los extremos del vagón. Por encima de las cabezas hay espacio para almacenar, incluso, pequeñas maletas de cabina.
El Gobierno, ha asegurado en rueda de prensa, preguntará si se debe obligar a las compañías a ofrecer trenes donde el portaequipajes sean "compartimentos cerrados que eviten proyecciones en caso frenazos bruscos o impactos. Estamos tomando ideas de medidas de seguridad del ámbito aéreo".
Puente asegura que la idea es evitar que el equipaje pueda convertirse en "misiles" que salen despedidos cuando se produce un choque como el de la semana pasada.
El cinturón de seguridad. A lo que no ha hecho alusión Puente durante su declaración es a la posibilidad de obligar a los trenes a contar con cinturones de seguridad. Esta pregunta ya se puso encima de la mesa pasado el accidente de Adamuz (Córdoba).
El objetivo de un cinturón de seguridad es mantener amarrado al pasajero en caso de accidente y así evitar que salga despedido. Sin embargo hay que tener en cuenta que el comportamiento de un coche y un tren es muy diferente por eso algunos estudios se muestran contrarios al uso del cinturón de seguridad en el transporte ferroviario, al contrario que en coches y aviones.
En un coche existe una jaula de supervivencia que debería mantenerse intacta en caso de accidente. Por fuera, el chasis tiene que absorber el impacto para que la energía que llegue hasta la jaula no la deforme y el pasajero pueda ser rescatado a pesar de sufrir un accidente grave. En el caso de los aviones se utiliza porque si hay grandes turbulencias o un descenso brusco de altura, el pasajero puede salir despedido.
¿Y en un tren? La diferencia entre un coche y un tren es que los estudios demuestran que el cuerpo del pasajero se somete a una desaceleración mucho mayor cuando un coche sufre un impacto, por eso es esencial mantener al pasajero atado al asiento.
En un tren, por brutal que sea el choque, los estudios demuestran que el pasajero se somete a fuerzas de entre 2 g y 3 g (se multiplica dos o tres veces, respectivamente, el peso del pasajero). En un coche, la desaceleración equivale a 30 g. Lo que se hace, al contrario que en un coche, es que los asientos y las mesas estén pensadas para absorber el impacto de una persona en caso de accidente en lugar de afianzarla en el sitio.
Además, se ha analizado si es útil contar con cinturones de seguridad con dos o tres anclajes. En ningún caso se observaron ventajas bien por lesiones en la cadera (el primer caso) o porque el asiento pierde la capacidad de absorción de impactos (el segundo). Además, las labores de extracción del pasajero serían mucho más complicadas en un tipo de accidente que suele convertir algunos coches en un enorme amasijo de hierros.
Foto | La Moncloa
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