Quizás no es el mejor momento para comprar un coche nuevo. Bueno, realmente, estoy completamente seguro.
Todos los días me empapo sobre informaciones que giran alrededor de la idea de vender menos coches pero mucho más caros. O que los fabricantes, conscientes de que el acceso al vehículo está difícil, apuestan por fórmulas de alquiler y suscripción. Junto a mi compañero Javier Lacort, yo mismo he comprobado hasta qué punto ha crecido el precio de los coches.
Pese a todo, por algún motivo que apunta directamente al dicho de "en casa de herrero cuchillo de palo", en casa hemos decidido comprarnos un coche. Más allá de algunos requisitos que no vienen al caso, nos hemos decantado por un Mazda 3. Y en el proceso de selección, hay algo que ha pesado mucho: estoy harto de las pantallas de los coches.
No, no estoy solo
Aunque cuando nos gastamos miles y miles de euros en la compra de un coche estemos completamente seguros de lo que hacemos, nunca está demás que otros compartan nuestras sensaciones.
Quizás no soy el único que está solo en esta batalla. Bueno, realmente, estoy completamente seguro. Y, como en el caso anterior, los datos me lo confirman.
En 28 años de historia, JD Power, empresa especializada en el análisis del mercado, ha registrado dos bajadas consecutivas en el grado de satisfacción de los consumidores de automóviles. Aunque la satisfacción ha sido de 845 puntos sobre 1.000 posibles, es un registro de dos puntos inferior al de hace un año y tres puntos si lo comparamos con dos cursos atrás.
"Esta trayectoria descendente de satisfacción debería ser una señal de advertencia para los fabricantes, quienes necesitan entender mejor lo que los propietarios realmente quieren en sus nuevos vehículos", señala Frank Hanley, director senior de evaluación comparativa de automóviles de la compañía. Aunque anticipa que la caída es muy leve, apunta a que "es un indicador de que los problemas más grandes pueden estar bajo la superficie".
Y entre los diversos motivos que consolidan esta caída encontramos al software. Aunque de los 10 baremos que se estudian sólo uno mejora la nota de años pasados (el menor consumo de combustible), entre los otros nueve uno brilla con luz propia: el software.
El mercado está cada día más estandarizado. Tesla ha demostrado que la manera de conseguir más dinero que nadie por unidad vendida es automatizar los procesos al máximo. Pero esto tiene una contrapartida: los diseños se estancan. No es solo un problema para Tesla, el uso de la misma plataforma para todo limita los juegos de diseño y la diferenciación. Los propios consumidores son conscientes pues es otra de las categorías que cae fuertemente en el estudio de JD Power.
Como consecuencia, la importancia del software en los últimos años ha crecido de manera desmedida. Los fabricantes creen que es una vía de negocio por explotar y, sin embargo, tampoco tienen muy claro cómo ganar dinero con ella. Apuestan porque la diferenciación esté dentro y no fuera del vehículo. Más si tenemos en cuenta que el coste de la vida y el aumento de la seguridad vial (y en radares) ha dulcificado a la mayor parte de los vehículos del mercado, que cada vez son más neutros en su comportamiento.
Sin embargo, los consumidores dan de forma generalizada la espalda al uso de los diversos menús o sistemas de infoentretenimiento. En 2020, el 70% de los consumidores decía reproducir el audio de su coche utilizando el sistema nativo. Ahora sólo lo utiliza el 56% de los consumidores, según JD Power. La solución está en el uso de sistemas espejo en las pantallas como son Android Auto y Apple CarPlay.
Dando los primeros pasos
La mayor parte de las críticas que se le hacen a estos sistemas es que su funcionamiento es confuso y requiere demasiadas complicaciones para una tarea que se realiza en marcha.
Una de ellas está relacionada directamente con el uso de los mandos físicos para la climatización. Muchas marcas han optado por eliminarlos y esconderlos en la pantalla. Es una de las cosas que más valoro del interior del Mazda 3, una cosa revolucionaria: todo está a mano y todo lo puedo utilizar con mandos físicos. No es solo estética, también es una cuestión de seguridad.
Algunos fabricantes como Peugeot juegan a poner algunos de la climatización con mandos físicos y para otros es necesario pasar por el entorno digital. La tira personalizable de su Peugeot 408 con atajos es una buena idea pero no la mejor. Kia utiliza algo parecido en sus nuevos modelos, con un espacio táctil bajo la pantalla central en la que se puede alternar entre la climatización y el sistema de audio. De nuevo, una buena idea pero que no es perfecta.
En los nuevos BMW Serie 7, las pantallas están en todos lados
Son sólo dos ejemplos de cómo los fabricantes empiezan a escuchar a los clientes. Sin embargo, buena parte de las quejas que recogen en JD Power tienen que ver con los menús, la información y la navegación.
También coincido aquí con los encuestados. Siendo conscientes de que el software puede conseguir o espantar clientes, algunas firmas han apostado por complicados diseños, pantallas enormes y una cantidad enorme de posibilidades en su interior. ¿La realidad? Generalmente se utiliza una ínfima parte de todo lo que ofrecen los sistemas de infoentretenimiento.
Los fabricantes están experimentando con las interfaces con el objetivo de diferenciarse. Y no siempre sale bien
Las pantallas tridimensionales de Peugeot para el cuadro de mandos pueden llegar a ser confusas cuando se agolpa la información. Mercedes tiene en su Hyperscreen una cantidad de menús y opciones casi infinitas. Ford ofrece minijuegos en su sistema operativo. Tesla también lo hace y en su apuesta por el minimalismo lo centra todo en una sola pantalla, lo que es incómodo a la hora de conducir. Mini optará por esta última configuración, aunque acompañada de un importante Head-Up Display.
Todos ellos cuentan con sistemas operativos únicos, que con más o menos artificios buscan atraer a los clientes. Quieren hacer atractivos los interiores y, por el camino, se han recreado en diseños de menús, transiciones elaboradas y juegos de colores y formas.
Y, pese a todo, el entorno mejor valorado es el que tiene a Google como sistema operativo. Polestar o Renault son dos empresas que han dejado en manos de la tecnológica sus sistemas de infoentretenimiento. Hasta que otras marcas demuestren lo contrario, me parece la mejor opción.
Primero porque lo más útil en la pantalla de un coche es el navegador y, ahí, lo más utilizado y extendido es, con mucha diferencia, Google Maps. En segundo lugar porque su funcionamiento es muy similar al de un teléfono móvil. Un aparato al que estamos atados una cantidad de horas superior a la que debiera. Por lo tanto, adaptarse el aterrizaje en el nuevo sistema operativo es realmente suave.
El futuro
Todos estos juegos por diferenciar el producto y tener interfaces lo más llamativas posibles ha provocado que las pantallas crezcan en tamaño hasta límites preocupantes. De hecho, algunos diseñadores ya están pidiendo que pongamos freno a unos interiores donde son las absolutas protagonistas.
A todo lo anterior hay que añadir que no sabemos cómo envejecerán estos sistemas con el paso del tiempo. En Bugatti tienen claro que para vehículos que van a estar vivos dentro de mucho años, es fácil que las interfaces y las pantallas pasen de moda rápidamente. Pero no sólo es una cuestión de coches de lujo.
El diseñador de vehículos Pol Santos comentaba en Twitter sus dudas acerca de cómo envejecerá la pantalla OLED de los nuevos Mini eléctricos. Hace unos días, mi compañera Eva Rodríguez daba sus razones para seguir utilizando el teléfono móvil en un soporte en lugar de optar por las pantallas del coche.
Y es que todavía tenemos grandes incógnitas por delante, ¿Cómo envejecerán los sistemas operativos de los vehículos? ¿Cuánto tiempo estarán los fabricantes actualizándolos? ¿Soportarán los componentes montados las nuevas exigencias gráficas o de procesamiento con los que se actualicen?
Dirk Hilgenberg, todavía CEO de Cariad en marzo, respondía a Ars Technica que los sistemas operativos diseñados por ellos estarían disponibles "toda la vida útil" del vehículo. Pero, ¿cuál es su vida útil? Hilgenberg la cifraba en quince años, sólo un año más que la edad media del parque móvil español.
En resumidas cuentas, quien se compra un coche en estos momentos está ante un abismo en lo que a sistemas de infoentretenimiento y software se refiere. La industria está dando sus primeros pasos, experimentando con las mejores fórmulas y tomando decisiones arriesgadas. El mayor problema es que no sabemos cómo envejecerá porque, hasta ahora, su peso en el producto final no era tan importante.
Yo, de momento, permitidme que opte por lo sencillo.
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Foto | Mazda
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