Hay grandes avances en los combustibles sintéticos para el coche. El problema es que nadie cree en ellos

Hay grandes avances en los combustibles sintéticos para el coche. El problema es que nadie cree en ellos
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El pasado 8 de junio la Unión Europea ratificó una medida que llevaba mucho tiempo encima de la mesa. Con 339 votos a favor y 249 en contra, el Parlamento Europeo aprobó la imposibilidad de vender vehículos con motores de combustión a partir de 2035. Tampoco híbridos de ningún tipo.

En dicha votación, sin embargo, se estableció una pequeña excepción. Una pequeña puerta que Alemania e Italia, promotores de la misma, quieren explotar: los combustibles sintéticos. Ambos países consiguieron que en la redacción del texto se especificara que se estudiará la posibilidad de vender motores de combustión para utilizar combustibles sintéticos de cero emisiones.

Hay quien ha visto aquí una luz de esperanza que salve a los propulsores de combustión. Pero, ¿qué son estos combustibles sintéticos y por qué hay tantas esperanzas puestas en ellos? ¿Veremos un cambio de rumbo en Europa?

Qué son los combustibles sintéticos

La idea de utilizar combustibles sintéticos no es nueva. De hecho, los nazis ya los utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial. De hecho, la producción fue tal que en 1944 alcanzaron un volumen de 25,5 millones de barriles.

Estos combustibles sintéticos son alternativas a los combustibles fósiles para funcionar en motores de combustión tradicionales. Uno de los más conocidos es el e-diésel, un gasóleo sintético creado en 2014 por Audi en colaboración con la empresa tecnológica Sunfire.

Este e-diésel se consigue mediante el uso de agua y CO2, para crear un gasóleo sintético que puede funcionar en los motores diésel actuales. Primero, se calienta el agua a 800º para separar el oxígeno del hidrógeno en un pequeño reactor. El hidrógeno permanece dentro, mientras que el oxígeno se libera a la atmósfera.

e-diésel

Con las moléculas ya separadas, se incorpora CO2 al hidrógeno y la mezcla se lleva a la temperatura y presión necesarias para crear combustible líquido. Éste, de color azul, se refina para que pueda ser utilizado en motores diésel y puede comercializarse.

La gran ventaja de estos combustibles sintéticos es que su huella de carbono es nula. De hecho, emiten menos CO2 que el que se recupera durante la producción del mismo, por lo que en ese sentido mejora la calidad del aire.

Pero no todo gira alrededor del CO2. Uno de los problemas principales de los combustibles sintéticos es que son altamente ineficientes. De hecho, su eficiencia está cifrada en un 16%, frente al 72% de los vehículos eléctricos.

Y, además, son caros. Muy caros. Su alta ineficiencia y la inmensa estructura que hay que montar para su producción hace que los cálculos sitúen el precio de estos combustibles entre tres y cuatro euros cada litro vendido al conductor. De hecho, Audi ya ha desechado la idea de producir estos combustibles sintéticos.

"Los combustibles sintéticos son solo una tecnología de transición para nosotros. Aunque el uso de estos combustibles alternativos puede ser ideal para otras industrias, el futuro del automóvil pasa por los vehículos eléctricos", aseguraba Oliver Hoffmann, jefe de Desarrollo Técnico de Audi, el pasado mes de marzo.

El qué y el dónde

Si bien hasta ahora nos hemos centrado en el CO2, no sólo esto cuenta para determinar si los combustibles sintéticos tienen algún futuro entre nosotros.

Tal y como se están desarrollando los hechos que giran alrededor de Euro 7, se hace muy difícil pensar que los vehículos de combustión pura puedan tener algún futuro cuando esta nueva norma de homologación entre en vigor. De momento, el límite de emisiones de CO2 está en 95 gr/km pero se quiere rebajar esta cantidad hasta hacerla casi desaparecer.

Esto no sería un problema para los automóviles que funcionaran con combustibles sintéticos, pues como hemos visto no generan este tipo de emisión contaminante. Pero Euro 7 regula otro tipo de partículas peligrosas para los seres humanos, como el NOx. Y, aquí, los combustibles fósiles chocan contra una barrera prácticamente infranqueable.

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Según Transport & Enviroment, los combustibles sintéticos son indistinguibles de los fósiles si atendemos a sus emisiones de NOx. Aseguran que un vehículo de gasolina emite 24 mg/km de este tipo de partículas y que un vehículo de combustible sintético expulsa entre 22 y 23 mg/km.

En sus ensayos, este tipo de combustibles tampoco salieron beneficiados en los registros de amoniaco, que duplicaron las emisiones de un vehículo de gasolina. En ambos casos, son dos tipos de partículas que la normativa Euro 7 quiere dejar en cifras casi inexistentes, lo que obligará a electrificar seriamente la inmensa mayoría del parque automovilístico.

Son dos problemas prácticamente insalvables para los combustibles sintéticos. Hay que tener en cuenta que Europa quiere eliminar de la atmósfera de las ciudades las emisiones de CO2, pero también de NOx y otras partículas finas (que son las más perjudiciales para los pulmones) incluidas, incluso, las virutas de los discos de freno.

De hecho, no hay que descartar que a medio plazo, los híbridos enchufables estén obligados a circular en modo exclusivamente eléctrico dentro de las ciudades. La medición por GPS lo facilita y ya se están realizando ensayos con radares de emisiones que analizan qué coches están utilizando motores de combustión y si éstos están expulsando mayores sustancias contaminantes de las permitidas.

¿Están locos los alemanes y los italianos?

No, no están locos. Hay que tener en cuenta que en el Parlamento europeo cada país defiende sus propios intereses. Y en Alemania e Italia, la industria automovilística es muy potente. De hecho, éstos últimos hace tiempo que vienen reclamando una prórroga para los motores de combustión.

Carlos Tavares, CEO de Stellantis, hace tiempo que ataca a la Unión Europea por este motivo, asegurando que los híbridos son mejor solución a corto plazo que los eléctricos. Thierry Breton, comisario de Mercado Interior de la UE, llegó a afirmar en un viaje a Lombardía que los fabricantes deben seguir produciendo automóviles de combustión... para venderlos fuera de Europa.

También desde Italia hace tiempo que reclaman que las marcas de producciones cortas no tengan que atenerse a los estrictos límites de emisiones. En la práctica es que las firmas de lujo no cumplan con las mismas reglas. Finalmente, esta excepción está considerada para las firmas que produzcan menos de 1.000 unidades al año.

Es decir, puede haber intenciones reales detrás de que Alemania e Italia presionen para mantener la producción de vehículos de combustión más allá de 2035 pero, en la práctica, sólo han conseguido que se estudie esta posibilidad para contextos muy particulares. Parece un movimiento destinado más a mejorar la imagen pública que a conseguir avances reales.

Casos anecdóticos

Los duros límites impuestos para la producción de motores de combustión obligará a una electrificación masiva. Y con esta electrificación parece que vamos encaminados a perder las gamas bajas y los modelos más asequibles. Precisamente los que menos margen de beneficios dan a los fabricantes.

Si tenemos en cuenta que los combustibles sintéticos apuntan a precios desorbitados para el consumidor y que se quieren sacar de las ciudades a los vehículos que expulsen sustancias contaminantes (sea cual sea su cantidad) por sus tubos de escape, sólo quedan dos escenarios encima de la mesa: transporte pesado y deportivos de altas prestaciones.

En el primer caso, la dificultad de la transición al eléctrico podría animar a una inversión en combustibles sintéticos. Especialmente en aquellos vehículos que se abstengan de circular por una ciudad y queden limitados a los grandes polos logísticos.

Porsche 911 Targa 4 Gts 2022 1600 21

Si hablamos de los superdeportivos, aquí el precio del combustible y de la venta al público importa menos. Los vehículos más caros podrían asumir el impedimento de no entrar a las ciudades y, de ser híbridos enchufables con pequeños motores de combustión, es entendible que un comprador de este tipo de automóviles pueda enfrentar el sobreprecio de los mismos.

No es de extrañar, por tanto, que Porsche esté invirtiendo 20 millones de euros en una gran planta productora de combustibles sintéticos construida en la Patagonia. O que BMW se haya desmarcado de Audi y Mercedes y confirmara que seguirán desarrollando motores de combustión. Eso sí, de grandes dimensiones.

Son casos excepcionales. No hay que olvidar que, obligados, los fabricantes están haciendo esfuerzos extraordinarios por adaptarse a una electrificación completa de sus gamas para un futuro no tan lejano. Las inversiones en gigafactorías son recurrentes, el Grupo Stellantis, incluso, invierte en empresas de minería de litio y Ford se ha reestructurado para contar con dos marcas bajo su paraguas, una exclusiva de coches eléctricos.

En Europa hemos obligado a los fabricantes a abrazar, lo quieran o no, la electrificación de todos los vehículos. Y las posibles alternativas llegan tarde o servirán para casos anecdóticos.

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