El coche eléctrico pequeño lo tiene complicadísimo. Sobre todo si no se llama "coche deportivo"

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El coche eléctrico está cambiando por completo la industria. En los últimos días hemos visto cómo Francia toma posiciones proteccionistas para tratar de ponerle las cosas complicadas a China o, al menos, atraer a estos fabricantes a su suelo. Estados Unidos hace tiempo que puso en marcha su Ley de Reducción de la Inflación, con el mismo objetivo.

Pero los cambios en el mercado van mucho más allá. El coche eléctrico también ha elevado los precios del mercado y ha puesto a los fabricantes ante el reto de seguir fabricando vehículos con un margen mínimo de rentabilidad que, al tiempo, hagan atractivos sus vehículos antes los potenciales compradores.

También ha alterado nuestra forma de entender un viaje. Con vehículos que en su mayoría se quedan por debajo de los 400 kilómetros reales de autonomía, es necesaria una mínima planificación antes de salir de viaje. Especialmente si no queremos correr el riesgo de que todo se nos tuerza por el camino.

Y entre estos pilares a los que ha afectado directamente el coche eléctrico, en el punto de mira están los vehículos pequeños. Ahora mismo se posiciona como una especie que corre el riesgo de desaparecer. Y sería una pena, porque, hay alguien que tiene mucho que decir: el GTI eléctrico.

Las dificultades del coche eléctrico pequeño

De momento, es casi testimonial el número de coches eléctricos pequeños que se han puesto en el mercado. Los fabricantes tienen, de momento, dos premisas que cumplir en sus lanzamientos: un precio y una autonomía atractiva. Y lo uno y lo otro parecen ser antagónicos.

El mejor ejemplo lo tenemos en el Volkswagen ID2.all y los mensajes que está lanzando el fabricante. Se ha vendido que el coche costará menos de 25.000 euros pero habrá que ver si, en su lanzamiento, esta cifra se mantiene. Y de ser así, es probable que simplemente se convierta en un gancho para vender sus versiones más asequibles. Por debajo del 6% de margen de beneficio, a Volkswagen ni le interesa ponerse a vender un coche eléctrico.

Es lo que que han alegado para poner en duda el futuro del Volkswagen Polo de combustión. Tampoco Ford renovará al Fiesta ni el Focus. Las medidas anticontaminación de la Unión Europea están poniendo contra las cuerdas a los vehículos de menor tamaño que necesitan electrificarse con rapidez y en abundancia.

Y aunque las posibilidades de vender un coche eléctrico pequeño por menos de 25.000 euros parecen limitadas a los fabricantes chinos, con los europeos avisando de que están dispuestos a dejar a un lado el volumen en favor de vender vehículos de mayor precio, es difícil creer que con un aumento de la producción (y menores costes en la misma), los fabricantes tradicionales dejen escapar el mercado del vehículo eléctrico pequeño.

Es probable, eso sí, que este tipo de automóviles queden reservados al entorno urbano y se conviertan en el segundo coche de una vivienda. En mercados como el español, con sueldos más ajustados que en el norte de Europa, Países Bajos, Alemania o Francia, esta distribución del mercado es menos habitual, por lo que siempre han tenido buena acogida los “coches para todo”, aquellos vehículos que por poco dinero nos podían llevar a cualquier lugar (con mayores o menores incomodidades). No es de extrañar que triunfaran coches como los Seat Ibiza, los Citroën C3 o los Opel Corsa. O el Seat León, el Renault Mégane y el Volkswagen Polo, estirando el presupuesto.

Pero que en España no sea habitual no quiere decir que no exista en otros mercados. Es justamente el encaje que ha tenido el Mazda MX-30, cuyos 200 kilómetros de autonomía eran claramente insuficientes para cómo entiende el mercado español al automóvil, donde queremos que cualquier coche, por pequeño que sea, nos pueda hacer las funciones de un vehículo de mayor tamaño.

Un suelo de precio alto

Que el coche eléctrico eleve el suelo de precio al que estábamos acostumbrados es una posibilidad que hay que tener muy presente. De hecho, en Xataka hemos analizado el precio de los coches eléctricos “baratos” que se venden en nuestro país.

De los 22 coches que se venden por debajo de 40.000 euros, apenas ocho se posicionan por debajo 34.691 euros que cuestan de media estas dos docenas de coches.

Con estos precios, justificar coches pequeños eléctricos pero de capricho es más sencillo. Es donde el GTI eléctrico tiene alguna posibilidad. Un coche eléctrico de pequeño tamaño pensado como un divertimento, que se venda por un precio superior a sus hermanos y que, al mismo tiempo, entregue un gran margen de beneficios puede ser más sencillo si el precio mínimo a pagar ya es de por sí alto.

Es complicado pensar que los fabricantes abandonen por completo las versiones más prestacionales (y rentables) de su gama

Estos coches de capricho siempre han funcionado bien. El mejor ejemplo lo tenemos en Luca de Meo, CEO de Renault que ha seguido la estrategia de crear firmas deportivas y aspiracionales allí donde ha ido. Y, hasta ahora, le ha funcionado.

A falta de conocer cómo se comportará Alpine, Abarth siempre ha arrojado buenos números a Fiat, pues la inversión era pequeña y el rendimiento económico muy alto. El enorme crecimiento de Cupra y la apuesta frente a Seat por el Grupo Volkswagen es el caso más claro. No es sólo que Cupra esté vendiendo coches a un precio alto, además está vendiendo un volumen muy importante y de momento no parece tener techo.

Ahora será Alpine la que ofrecerá esta alternativa en Renault. El primer paso fue rescatar el Alpine A110, para atraer a los más entusiastas. Lo siguiente ha sido una jugada controvertida entre los aficionados más puristas, con el cambio de nombre de Renault Sports Cars para adoptar el de Alpine. Sin embargo, los propios responsables de la marca nos aseguraban que pasear su nombre con cada Gran Premio de Fórmula 1 es una inversión muy rentable para dar a conocer la firma.

Y en este movimiento, Alpine ha decidido abrazar sin miramientos al coche eléctrico. Asegurando Renault que sólo producirá coches eléctricos a partir de 2030, la marca ha dado un giro a sus planes para convertirse en la alternativa más divertida y pasional de la firma del rombo. Su último prototipo, el Alpine A290_β, es un Renault 5 eléctrico e hipervitaminado que ha levantado muchísima expectación.

El futuro de su parte

Personalmente, tengo debilidad por los coches deportivos pequeños. Pocas veces he disfrutado tanto como cuando he podido tener un Abarth 595 Competizione entre las manos. Pero, además, no tengo dudas de que es el mercado donde el coche eléctrico deportivo tiene más que ganar.

Si algo sorprende a una persona cuando se sube por primera vez a un coche eléctrico es la inmediata respuesta al golpe del acelerador y lo rápido que puede llegar a subir el cuentakilómetros con el pie pisado a fondo. Hasta ahora, eso sí, los vehículos con mayores prestaciones también suelen ser coches muy pesados, cuyas sensaciones en el paso por curva suelen quedar lastradas por el sobrepeso.

Quien haya cogido un Smart eléctrico podrá corroborar que las sensaciones se asemejan a las de un kart. Un deportivo pequeño y eléctrico puede convencer a muchos que hoy se consideran completamente reacios si le dan una oportunidad a conocer sus reacciones inmediatas, los giros instantáneos y la rapidez con la que pueden trasladar las masas de un lado a otro.

No, no tendrá el sonido de su parte pero, a cambio, el conductor ganará un paso por curva rapidísmo, la posibilidad de enlazar giros a ritmo de vértigo y algunos fabricantes ya prometen que se podrá jugar hasta con cambios manuales. Llegue esta idea o no a buen puerto, lo cierto es que la frenada regenerativa ya empieza a convertirse en una alternativa perfecta para quien quiere sentir la retención en el asiento y apurar la frenada al máximo.

A todo lo anterior hay que añadir que lo que actualmente está en el mercado todavía tiene mucho margen de mejora. Es de esperar que las baterías sigan aumentando sus densidades energéticas, lo que no sólo permitirá mayores autonomías, también la posibilidad de asumir un mayor estrés llegado desde el pedal del acelerador.

Además, si todo marcha según lo previsto, la infraestructura de recarga también debería aumentar sensiblemente en los próximos años. Esto permitirá contar con un coche útil en el día a día y disfrutar de puertos y tramos de curvas que deberían tener cerca un enchufe para poner las baterías a punto y emprender la vuelta a casa o el reconocimiento de un nuevo tramo.

Sí, el coche eléctrico pequeño está en apuros pero es muy probable que las marcas no dejen de lado las versiones más prestacionales, especialmente si la inversión económica es pequeña y el retorno económico es grande. Es algo en lo que se está basando el mercado y, quizás, la única manera de sostener un segmento donde cada día menos potenciales clientes tendrán acceso y donde queden aquellos que entienden a los vehículos de este tamaño como coches puramente urbanos o de capricho, pero útiles en el día a día.

En Xataka | El éxito del coche eléctrico a día de hoy pasa por algo contraintuitivo: baterías con menos autonomía

Foto | Alpine

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