Este año la F1 cumplirá 72 años. Más de siete décadas en las que se ha autoreafirmado como la competición en circuitos más seguida del mundo, siempre rodeada de cierto áurea mítica, mezcla de romanticismo y lujo. La mejor tecnología al servicio de los mejores pilotos. Y ahora, 72 años después, se enfrenta a un reto mayúsculo: seguir alimentando sus audiencias pese a sus evidentes contradicciones.
Gracias al equipo Alpine F1 Team, hemos tenido la oportunidad de conocer por dentro cómo es el paddock de la Fórmula 1. Cómo funciona una ciudad con vida propia que gira por todo el mundo a lo largo del año y en la que el lujo y los oficios más mundanos se dan la mano. Un curioso espacio de contrastes donde también hay sitio para su propia cotidianidad.
Un privilegiado
Cuando uno accede a un paddock de Fórmula 1 como periodista sabe que está allí por trabajo, pero no puede dejar de sentir que es, en cierto modo, un privilegiado. Pese a que la FIA deje mucho que desear en su trato a los periodistas, conseguir una acreditación para un sólo día es harto complicado, lo que aumenta esa sensación de formar parte de algo muy especial.
Y, sin embargo, a tu alrededor se mueven cientos de personas para los que estos test de pretemporada son sólo un día más. Alejados de las cámaras, la Fórmula 1 sale adelante por las decenas y cientos de empleados que trabajan más o menos cerca de cada coche o piloto. Desde los cocineros y camareros que ofrecen su mejor atención en los motorhome de los equipos, hasta los mecánicos e ingenieros que trabajan directamente con los pilotos.
La vida en el paddock comienza mucho antes de que pusiéramos un pie allí. A nuestra llegada los coches ya rodaban por la pista y aprovechaban a realizar las primeras tandas largas. En estos días, las jornadas se suelen utilizar con dos objetivos: rodar muchísimas vueltas, simulando condiciones de carrera, incluso superando la longitud de la misma, o hacer pequeñas probaturas jugando con las diferentes alturas de alerones, durezas en suspensiones y otros elementos.
Detrás de estos pequeños cambios hay más de los 100 empleados por equipo que viajan a estas jornadas de entrenamiento, tal y como nos señalan desde Alpine. A los grandes premios viajan menos personas (unos 60 trabajadores) pero durante la pretemporada las normas son más flexibles y los equipos aprovechan para reforzar sus plantillas con un mayor número de mecánicos e ingenieros que recogen datos sobre el terreno. Cada piloto tiene a 15 personas a su alrededor, que se estructuran en forma piramidal, y que aplican todos sus conocimientos sobre los datos extraídos o los cambios necesarios en el coche.
Desde dentro del box, asistir a la salida de un Fórmula 1 a pista es algo parecido a estar dentro de un quirófano durante una operación. Los mecánicos son un buen puñado de personas que se mueven alrededor del coche, con movimientos precisos y que miran datos que no estás ni cerca de comprender. Cuando el coche vuelve, apaga el motor y el piloto sale del monoplaza el ambiente se relaja. Los mecánicos charlan, conversan sobre todas esas líneas de colores que tienes delante y sientes que la presión en el box escapa como el vapor de una olla exprés.
Toca esperar hasta la siguiente tanda de pruebas. Ahora es el momento de analizar los datos recogidos, tratar de encontrar dónde se escapan las décimas en cada vuelta y cuál es la mejor manera de frenar la sangría. Nadie deja de trabajar, tampoco los pilotos, aunque desde la televisión de casa no se aprecie.
La ciudad de los contrastes
Y es que los pilotos también parecen lidiar con estos puntos de estrés puntuales. Durante la jornada tuvimos la oportunidad de sentarnos en una mesa redonda con Fernando Alonso, quien nos explicó que durante un fin de semana el trabajo se centra en tres pilares: pilotar, descansar y atender a los medios y los patrocinadores.
"Con la experiencia conoces qué te va consumiendo energía y qué no. Los viajes, los cambios horarios, las restricciones del año pasado con el coronavirus, las PCR... con el tiempo sabes que tienes que adaptarte, hacer 45 minutos de bici estática en el hotel, 30 minutos de piscina muy suave, si tienen piscina", nos cuenta Fernando Alonso. Y eso fue lo que vimos durante todo el día, con los pilotos aislados en su espacio privado y saliendo exclusivamente para cruzar el tramo que los separa del box y sentarse en el coche o cumplir con sus obligaciones publicitarias.
Y no es de extrañar, porque mientras cientos de personas se mueven en el absoluto anonimato, los pilotos llevan consigo un ambiente especial que los obligaría a firmar autógrafos y fotografiarse con los aficionados durante horas. Incluso en estos test de pretemporada, con el paddock casi vacío de invitados, la salida de un piloto (o la intuición de que iba a salir) provocaba un tumulto de gente a las puertas del motorhome.
Aunque, probablemente, el contraste más evidente es al que somete Lewis Hamilton a sus compañeros, pues pudimos verle, una vez más, a los mandos de un patinete eléctrico mientras los mecánicos corrían a su alrededor.
Y al tiempo que los pilotos centran las miradas, a los jefes técnicos sólo los asaltan los periodistas que buscan "rascar" algo de información. En el anonimato más absoluto, el empleado que transporta las ruedas, el que limpia las llantas o el que encuentra un hueco para hablar con un colega de otro equipo mientras se fuman un cigarrillo a escondidas.
Todo esto es lo que vemos hasta donde nos alcanza la vista. Porque mientras algún mecánico aprovecha la pausa en pista para tomarse alguna licencia, otros dos contenedores llenos de ordenadores y empleados buscan las respuestas correctas. Los periodistas, en su propio espacio, ultiman sus artículos en una sala abarrotada por la que se vislumbra todo el pit lane, llena de pantallas que reflejan los tiempos del día.
Entre bambalinas, cocineros y camareros ya se preparan para dar de comer a los empleados de cada equipo. Cada motorhome con su propia cocina (en Alpine apuestan por la italiana, curiosamente) pero siempre manteniendo los ritmos europeos en sus horarios. A las 12:00 horas, toca comer. Aunque la pausa de la comida no llega hasta una hora después, cuando el paddock entra en silencio. La tregua dura poco, a las dos de la tarde los responsables de Alpine meten prisa para que vuelvan a sus puestos a Laurent Rossi, CEO de Alpine, y Pat Fry, Jefe Técnico, quienes nos aclararon los conceptos más técnicos de los nuevos coches de 2022.
Luchando contra lo anacrónico
Más allá de estos contrastes, la F1 se enfrenta a sus propias contradicciones y la FIA está intentando que 2022 sea un año clave para recuperar aficionados, hacer la competición más atractiva y, al mismo tiempo, ahorrar costes y emisiones contaminantes.
Después de décadas mostrándose como el máximo exponente de la tecnología punta, el interés se ha ido perdiendo en la competición, fruto de un desarrollo aerodinámico que ha dificultado los adelantamientos y ha obligado a tomar soluciones que desde fuera muchos han visto como artificiales, con la solución del DRS, el reasfaltado de las escapatorias o los constantes cambios de criterio en la aplicación de, entre otras cosas, los límites de pista.
De hecho, el propio Fernando Alonso nos reconoció que "a nadie le gustan estos coches". "El año pasado rodábamos en un minuto y 17 segundos y ahora lo hacemos en 22 segundos. Son coches que pesan mucho más, coches que tienen menos caballos (CV de potencia) porque la gasolina es más ecológica y perdemos potencia... Si le preguntaras a un piloto, te gustaría rodar en un minuto y diez segundos si fuera posible", recalcó el español. Pese a todo, cree que el camino es el correcto: simplificar aerodinámica y homogeneizar los coches.
Y no es el único problema que tiene la Fórmula 1. Con un nuevo público joven, más comprometido con la sostenibilidad y el medio ambiente, que ha dejado de ver el coche como algo aspiracional en lugar de un medio de transporte al uso, los dirigentes se enfrentan al difícil equilibrio de atraer nuevos televidentes sin perder al aficionado que siempre estuvo ahí, el que considera la Fórmula 1 la máxima expresión del automóvil.
Estos nuevos potenciales espectadores y aficionados que miran con mayor recelo toda la contaminación generada en cada Gran Premio de Fórmula 1, al que hay que sumar el impacto generado con cada traslado entre países y continentes de todos los elementos del paddock. Y, al que se suma, un cambio radical en el consumo de productos culturales y deportivos.
"Es un buen debate y tampoco tengo la respuesta. El mundo está yendo hacia cosas más ecológicas y más cortas. Como que una hora y media de carrera es ya larga. Parece que los jóvenes se aburren. Hay que intentar mantener la esencia de la Fórmula 1, tanto con los coches como las carreras. No me extrañaría que en el futuro las carreras fueran más cortas, ya se probó el año pasado con las carreras sprint", nos confesó el asturiano.
Es una situación difícil y contradictoria para un deporte donde un volante vale 25.000 euros y donde Alpine emplea a más de un millar de personas para conseguir arañar unas décimas en cada vuelta.
Pero, a pie de pista, un Fórmula 1 sigue impresionando. Lamentablemente, no he podido asistir a carreras con motores V12 o V8, pero sí estuve en 2019 en Montmeló y, si escuchas un Fórmula 1 por primera vez, el ruido te seguirá sorprendiendo, aunque no sientas la necesidad de utilizar tapones para proteger tus oídos, como sí sucedía años atrás.
Y lo que se siente en la grada no es nada comparado con las sensaciones que transmite un Fórmula 1 cuando pasa por la línea de meta o sale del box. Conversar es imposible y los auriculares con radio son imprescindibles para hacerse entender en un espacio donde el rumor de los V6 se multiplica. En mitad de este ruido ensordecedor, dos mecánicos levanta la parte trasera de la carrocería y miran con interés toda la unidad de potencia.
Y todo esto, por qué
Si la F1 se estanca en sus audiencias, si a los jóvenes cada vez les cuesta más mantener la atención en una carrera, si el aficionado más veterano está perdiendo el interés. ¿Por qué sigue interesando la Fórmula 1?
La respuesta es clara y concisa: la Fórmula 1 sigue funcionando como inversión. El deporte sigue siendo ese enorme laboratorio que adelanta tecnologías. Renault utiliza gran parte de los conocimientos adquiridos con su unidad KERS para la gestión de la energía eléctrica en sus híbridos. Fernando Alonso nos recalcó que le gusta "ver cosas en los coches de calle que nosotros veíamos aquí hace 10 años". "El ABS, las levas en el cambio, los sensores de la presión de los neumáticos, todas esas cosas que ahora vemos como normales ya lo tenían los Fórmula 1 en los años 90, en los años 2000", enfatizó el piloto español.
Y sin olvidar la enorme inversión de imagen de marca que es para cada fabricante. "Para nosotros, es impagable aparecer durante dos minutos en el telediario de TVE por tener a Fernando Alonso en el equipo", nos recalcaba Jesús Presa, Director de comunicación, asuntos públicos e impacto social de Grupo Renault. Y a ello hay que sumar el constante anuncio rodante que es un coche puesto sobre la pista durante hora y media de carrera.
El impacto que sigue teniendo la Fórmula 1 es tal que el equipo adoptó el nombre de Alpine F1 Team en detrimento de Renault, con la desaparición de Renault Sport como un impulso ideado por Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, para impulsar la imagen de la firma deportiva y rescatarla del perfil bajo que había tenido hasta ahora en su renacimiento.
El resultado se ejemplifica en el único Gran Premio que consiguió ganar el año pasado el equipo. Tras la victoria de Esteban Ocon en Hungría, tras una defensa feroz de Fernando Alonso para que Lewis Hamilton no alcanzara a su compañero, las ventas de Alpine se dispararon en un 70%. Sigue siendo la magia de la Fórmula 1.
Antes de marcharnos, pudimos cruzar unas palabras con Oscar Piastri, tercer piloto de Alpine F1 Team con sólo 20 años, quien nos aclaró un poco que su rol durante estos test de pretemporada es aprender lo máximo viendo lo que sucede a su alrededor y que durante el resto del año trabajará casi en exclusiva al simulador en Enstone, el cuartel general.
Nuestro vuelo nos espera y las prisas apremian. A Fernando Alonso lo dejamos en el motorhome, después de volver de uno de sus compromisos publicitarios. A las 18:00, el tráfico sobre la pista se para. Los pilotos intentan recuperar fuerzas para una nueva jornada y los ingenieros se encierran para seguir buscando soluciones. Mañana tocará probar otra cosa.
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