Corea del Sur se ha lanzado a la carrera por volver a dominar el mercado de producción de baterías, con el coche eléctrico en mente. Su gran apuesta pasa por el electrolito sólido y entre el Estado y las empresas privadas no han dudado en invertir 15.000 millones de dólares para los próximos años.
Pero todo esto forma parte del futuro. Hoy, en el presente, la inmensa mayoría de las pilas para coches eléctricos no hablan de electrolito sólido (algunas sí) o de baterías condensadas. La mayoría de baterías hablan en siglas: LFP, NCM y NCA. Y las primeras, que se consideraban menos competitivas, empiezan a equilibrar la balanza.
Baterías LFP para dominar el presente
Es complicado ser una pieza fundamental en el futuro si no se domina el presente o, al menos, no se es relevante. Esto es lo que debe pensar Corea del Sur, cuyo crecimiento en la producción de baterías LFP ha sido significativo en los últimos dos años, pese a que las pilas NCM y NCA se consideran superiores en su rendimiento.
Hasta ahora, ha sido China la verdadera impulsora de las baterías LFP. Estas pilas son más baratas que las NCM y NCA y sufren menor degradación con el paso del tiempo. Sin embargo, su rendimiento es más pobre, por lo que una batería NCM y NCA con el mismo tamaño ofrecerá una mayor autonomía. Además, las baterías LFP sufren más que sus competidoras con el frío.
Pero pese a su menor densidad energética y menor autonomía disponible, LG, Samsung y SK On, fabricantes coreanos de baterías y algunos de los principales actores en el mercado, hace tiempo que están aumentando la producción de las baterías LFP, según recoge Bloomberg.
Los motivos que han llevado a Samsung a entrar dentro de los planes de desarrollo del Gobierno coreano de baterías LFP o a que LG ya esté planeando montar una planta productora de este tipo de baterías en Arizona está en el precio de las mismas, que reducen significativamente el precio final para los compradores.
Una vez que el coche eléctrico ha entrado en el mercado occidental ofreciendo lo mejor de lo mejor, se ha asentado la idea de que necesita bajar de precio para aumentar su público. No es casual, tampoco, que las gamas de entrada de los coches eléctricos también apuesten por las baterías LFP frente a las NCM Y NCA.
Aunque los clientes de estos vehículos asuman que no pueden contar con vehículos tan potentes o que su autonomía se ve ligeramente mermada, también es cierto que se garantizan una vida útil mucho mayor, pues la degradación no es tan acusada como en las baterías NCA y NCM. Además, se pueden recargar al 100% sin miedo a que esto mine la autonomía disponible con el paso del tiempo. Una evidente ventaja para quien busca sacar a su vehículo el mayor rendimiento posible durante la mayor cantidad de años posible.
Según cálculos de Bloomberg, las baterías LFP en coches eléctricos han pasado de ser una clara minoría de alrededor de un 10% en 2019 a superar el 40% en 2023. Sin duda, el enorme crecimiento de vehículos eléctricos en China y el ascenso de las firmas locales ha sido clave para cambiar la fotografía general.
Pero, además, un nuevo desarrollo ha terminado por animar a las firmas coreanas a invertir con fuerza en las baterías LFP. CATL hace tiempo que avanza en la denominada "batería de mezcla", una idea que combina los minerales de las pilas NCM (níquel, cobalto y manganeso) con las LFP (litio y hierro) para crear unas LMFP (litio, manganeso y hierro) con las que aumentar la densidad energética de las LFP.
El resultado es una batería que ofrece un salto cualitativo para las LFP. Su rendimiento será sensiblemente mejor, pues la autonomía puede aumentar entre un 15 y un 20%. Sin embargo, el coste de las mismas sigue siendo muy reducido, ya que se deja a un lado el níquel y el cobalto, dos de las materias primas que disparan el coste de las pilas NCM y NCA.
Foto | Mercedes
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