El mercado europeo se encamina al coche eléctrico. Las decisiones políticas de los últimos años han ido encaminando las inversiones de los fabricantes a este tipo de tecnología. Inversiones millonarias en nuevas plantas o la renovación de líneas de montaje para adaptarse a las regulaciones que, en materia de contaminación, la Unión Europea han ido diseñando para los próximos años.
Decisiones que han sido controvertidas, como la intención de prohibir todo tipo de motores de combustión a partir de 2035 y el paso atrás que supuso la aprobación de los efuel y la apertura a los motores "neutros en emisiones de carbono".
Pero antes de llegar a ese punto, la Unión Europea se ha propuesto reducir sensiblemente las emisiones contaminantes a medio plazo. De cara a 2030, se trata de reducir un 55% su volumen de emisiones de CO2, algo que con motores de combustión sólo se conseguirá con una intensa electrificación.
Sin embargo, aunque desde Europa han ido marcando un futuro eléctrico, hay compañías que siguen guardando parte de la ropa. Al contrario que firmas como Mercedes o Volvo, quienes anunciaron ambiciosos planes completamente eléctricos, Renault tiene una perspectiva que algunos considerarán conservadora y otros realista.
La compañía dirigida por Luca de Meo ha insistido en que deben mantenerse todas las puertas abiertas. Desde luego, no podemos decir que rehuyan del coche eléctrico o sean sus mayores escépticos, como Toyota, pero sí recalcan que el medio plazo pasa por la hibridación, que creen en un futuro donde el hidrógeno sea una alternativa y, sobre todo, que Europa no es el mundo.
Todo ello confluye en los planes de Renault para mantener viva la combustión, al menos de momento. Primero con Horse, con quienes quieren seguir haciendo negocio con este tipo de tecnología. Bien con propulsores cada vez más eficientes que puedan venderse en Europa como con motores que den servicio a la demanda que llegue más allá de Europa.
En esta estrategia, Valladolid es una piedra angular. Junto con su planta de Palencia forma un binomio clave para la firma del rombo en Europa. Tanto que Valladolid está considerado el polo híbrido de la compañía, dando salida a los Renault Captur y Symbioz, claves en ventas de la compañía. De Palencia salen los vehículos de mayor tamaño: Renault Rafale, Austral y Espace.
Teniendo en cuenta el frenazo en ventas del coche eléctrico y la acogida que el formato híbrido tiene en Europa, de Castilla y León salen cinco modelos de los siete híbridos que la compañía tiene en el mercado. En este caso, hemos acudido a Valladolid para conocer desde dentro cómo funciona la fábrica y, poco a poco, evoluciona para adaptarse a los nuevos requisitos del mercado.
La fábrica, en datos
Nacida en 1972, la planta de Renault en Valladolid es el claro ejemplo de cómo ha evolucionado el mercado, aunque todavía queda algo de aquellos días en los que la fábrica echó a andar hace más de medio siglo.
De sus enormes instalaciones ya han salido más de ocho millones de automóviles, de los cuales dos millones de unidades pertenecen al Renault Captur, un coche que abrió el segmento B-SUV y que fue todo un éxito de ventas. Evidentemente, el SUV francés sigue saliendo de su línea de montaje pero también el Mitsubishi ASX, el hermano casi gemelo de la firma del rombo, y el Renault Symbioz, con el que esperan rentabilizar todavía más el formato con un coche ligeramente más grande pero que recicla buena parte de los componentes del hermano pequeño.
La apuesta por el coche híbrido y de tamaño contenido está siendo todo un respaldo para la salud de la compañía. 2023 fue un gran año para la planta vallisoletana, donde se aumentó la producción en un 13%. De sus puertas salieron 173.000 vehículos y el objetivo es romper la barrera de 200.000 automóviles en los próximos años.
Para dar salida a todos estos automóviles, la planta de Valladolid tiene un tamaño de 305.435 metros cuadrados construidos donde trabajan 2.259 empleados que ponen en la puerta de salida un coche cada 59 segundos. De ellos, el 90% serán vehículos que se exporten fuera de España. De hecho, es Francia (que recibe el 26,92% de los vehículos) el principal mercado.
Lo primero que llama la atención de las instalaciones es que son enormes. En los últimos años, este tipo de plantas se han automatizado mucho y la de Renault no es menos. En chapa, el 99% del proceso está automatizado, con el trabajo de 770 robots y 119 vehículos autónomos. En el departamento de pintura se emplean otros 92 robots.
Los datos, en este último proceso, son abrumadores. Además de los robots se da empleo a 243 personas que son las responsables de sacar adelante siete colores de carrocería y tres de techo. Una combinación bitono que fue parte del éxito de la primera generación del Captur. De hecho, el 60% de los vehículos que salen de la línea de montaje se pintan con combinaciones bitono.
Para garantizar que el tono de cada color es exactamente el mismo para todos y cada uno de los coches que salen por sus puertas, cada coche es escaneado con 65.000 fotografías. Los resultados se analizan mediante inteligencia artificial que alimentan la nube con 15.595 datos por segundo.
Superadas las líneas de chapa y pintura, llega la de montaje. Aquí, 1.121 personas trabajan a buen ritmo para conseguir poner en la línea de salida un coche en los mencionados 59 segundos. No se trata solo de rematar el interior del vehículo, también se realizan pruebas de rendimiento, iluminación o estanqueidad. En total, se han empleado 11 horas y media para dar salida a cada vehículo, con el objetivo de reducir este tiempo a 10 horas en 2027.
Una planta que camina de la mano de los clientes
En todo el proceso descrito se nota el peso de la historia en la planta. Compañías como Renault, que tienen en plantas como esta más de 50 años a sus espaldas, tienen el reto de modernizar sus instalaciones para reducir los tiempos productivos y lanzar al mercado los coches que el público demanda.
El cambio más llamativo respecto a una planta de reciente construcción es su tamaño. Valladolid es enorme, se nota gigante una vez que estás dentro. Nada que ver con la planta de Tesla en Berlín, donde el espacio entre líneas de montaje es mucho más reducido porque las máquinas que se utilizan en estos momentos son más pequeñas que las de antaño.
Mayor tamaño, más superficie también redunda en mayores tiempos de espera entre coche y coche fabricado. Tesla lo tiene claro y por eso todo está más "apretujado" en su fábrica. Una cuestión no solo de percepción, pues uno de los trabajadores españoles de la Gigafactoría de Tesla en Berlín nos hacía la misma observación después de haber pasado por la planta de Seat en Martorell.
El reto para plantas como esta es, por tanto, una reconversión que las siga haciendo competitivas. En el caso de Valladolid, la fábrica mira de reojo al coche eléctrico, conscientes de que el polo eléctrico francés de Renault tiene una capacidad de 600.000 vehículos, por lo que España quiere estar en la carrera para producir parcial o totalmente los 400.000 vehículos completamente eléctricos que se necesitarían para alcanzar el objetivo de un millón de unidades completamente eléctricas fabricadas por Renault en 2030.
Hasta entonces, Valladolid tiene la intención de irse modernizando a pasos agigantados, de ahí que hayan solicitado 62 millones de euros dentro de los PERTE VEC. Desde la compañía no dan detalles sobre una posible producción completamente eléctrica pero lo cierto es que cada vez son más los modelos electrificados que salen por sus puertas.
Cómo la fábrica vallisoletana se ha ido adaptando a los tiempos lo tenemos en la evolución que han ido siguiendo sus modelos. Aquí se producía el Renault Twizy y de lo que se aprendió con el modelo urbano se ha podido proyectar Valladolid como el lugar perfecto para ahondar en la hibridación de la planta.
En la propia planta se ensamblan sus baterías, dando salida a 6.000 acumuladores de energía eléctrica cada semana a partir de este mes de octubre. El proceso lo conforman dos líneas de ensamblaje que producen 30 baterías, cada una de ellas, a la hora. Aplicando sistemas de inteligencia artificial pueden realizar un análisis de calidad que detecta desviaciones de seis milímetros en los pines de las baterías.
En el caso de las baterías producidas para los Renault Rafale híbridos enchufables, el origen de las mismas es de BYD, con componentes que llegan también desde Marruecos o Francia, además nuestro propio país.
Sumando acumuladores de energía, en 2023 salieron por sus puertas 140.000 baterías pero el aumento de la producción es tal que esperan producir entre 200.000 y 215.000 baterías este año. La capacidad máxima, estiman, está en 300.000 baterías anuales para los híbridos y de 30.000 baterías anuales de mayor tamaño, dedicados a los híbridos enchufables.
La compañía, además, no espera quedarse aquí. Preguntados sobre el futuro a largo plazo, Renault dice tener mucha confianza en los motores de combustión. Aunque poco a poco las plantas españolas se van electrificando, Horse sigue siendo su herramienta para mantener un pie en el mercado del motor de combustión, del que aseguran que tendrá una gran demanda en formato de eléctrico de rango extendido en China y Estados Unidos.
Foto | Renault
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