Hace 100 años alguien construyó un coche movido por hélices. Ese alguien era Marcel Leyat, un ingeniero francés que intentó implementar este sistema de propulsión a principios del siglo pasado. Entonces, no funcionó, pero el tiempo le dio la razón y demostró que las hélices podían tener su utilidad en un vehículo de cuatro ruedas.
En la pasada década de los años 20, muchas cosas relacionadas con el automóvil aún tenían que definirse. Hay que tener en cuenta, por ejemplo, que el primer semáforo de España no se instaló hasta 1926.
Entonces se estaba experimentando con la mejor forma de moverse en vehículo privado. Los automóviles estaban desplazando a los carruajes y hacía tiempo que se venía experimentando con el coche eléctrico. Sin embargo, aunque el petróleo ya comenzaba a estar plenamente instalado, Leyat siguió buscando soluciones para encontrar un vehículo más eficiente.
Un avión con ruedas
Este ingeniero industrial no comprendía por qué el mercado del automóvil no aprovechaba los avances que se estaban consiguiendo en la aeronáutica. Si esta había demostrado que lo más eficiente era un vehículo ligero y aerodinámico, no terminaba de entender por qué no se replicaba esto sobre las cuatro ruedas.
Decidido a solucionarlo, entre 1913 y 1927 fabricó 50 unidades del Hélica, un espectacular vehículo construido sobre madera en el que los pasajeros iban situados uno detrás de otro y el frontal lo dominaba una espectacular hélice de dos aspas (también experimentaría con versiones de cuatro aspas).
El motor tenía una potencia de 8 CV y consumía nafta para su funcionamiento. Su bajo, de apenas 225 kg, permitió al Hélica convertirse en uno de los aparatos más rápidos del mundo. De hecho, en el circuito de Montlhéry consiguió alcanzar una velocidad punta de 170 km/h el siete de septiembre de 1927.
Finalmente, el Hélica terminó por ser considerado un vehículo inservible para los nuevos conductores, especialmente por el ruido generado por sus hélices, que provocaban un ruido realmente incómodo. Sin embargo, Marcel Leyat demostró que no se equivocaba. Al menos en lo que a velocidad se refería.
La fuerza de un ventilador
Años más tarde, en la década de los 70, otro mercado estaba en ebullición, con cientos de ingenieros trabajando a destajo para encontrar las soluciones necesarias que convirtieran a sus vehículos en el coche más rápido. Era la alocada Fórmula 1 de hace medio siglo.
En esta fiebre por experimentar, los espectadores de los grandes premios del año 1975 tuvieron la suerte de ver con sus propios ojos uno de los vehículos más llamativos de la historia de este deporte: el Tyrrell P34, el coche de las seis ruedas.
Pero esa es otra historia. La que aquí nos ocupa es la del Brabham BT46B, un coche que tiene el honor de haber conseguido un 100% de victorias en los grandes premios a los que se presentó. Y es que, el inesperado invento de Gordon Murray se hizo con la victoria en su única participación en un Gran Premio de Fórmula 1. Su superioridad fue tan aplastante que fue prohibido inmediatamente.
A finales de los años 70, los vehículos con efecto suelo empezaron a popularizarse. Uno de los primeros fue el Lotus de Colin Chapman, una bestia que dominaría con mano de hierro el mundial y que basaba sus éxitos en pegarse lo máximo posible al suelo, lo que le permitía un paso por curva mucho más rápido que a sus rivales.
Con el único objetivo de superar a su rival, Gordon Murray se fijó en el Chaparral 2J, un curioso monoplaza que se presentó al Canadian-American Challenge Cup, campeonato que permitía la competencia de todo tipo de inventos automovilísticos de los más novedosos.
Su impacto fue momentáneo. El aire que se encontraba a su paso, movía las hélices de los dos ventiladores traseros que se escondían en una especie de caja. Automáticamente, estos ventiladores generaban un efecto suelo tan poderoso que comenzaron a rodar hasta dos segundos más rápidos por vuelta que sus rivales.
Gordon Murray, animado por el gran resultado, replicó la idea en su Brabham BT46B. Bajo la excusa de que el ventilador servía para refrigerar el motor Alfa Romeo que impulsaba al monoplaza, el invento se puso a prueba durante el Gran Premio de Suecia de 1978. La superioridad fue aplastante. Tanto que la FIA no tragó y terminó por prohibirlo asegurando que levantaba demasiado polvo a su paso. Tanto que generaba problemas a sus rivales.
40 años después, Gordon Murray hizo público su GMA T.50, el auténtico sucesor del McLaren F1, cuyo desarrollo también estuvo inmerso. El superdeportivo del genio británico utiliza las dos premisas principales que le hicieron famoso a finales de los años 70: ligereza y un gran ventilador. La promesa es que este año veríamos al GMA T.50 en las calles, siempre que tuviéramos la suerte de encontrarnos con una de las 100 unidades que estaban planeadas para su fabricación.
Fotos | Andrew Bone, Ben Tesch
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