Las carreteras de Reino Unido se están derritiendo, literalmente. Qué tienen las españolas para no seguir el mismo camino

Las carreteras de Reino Unido se están derritiendo, literalmente. Qué tienen las españolas para no seguir el mismo camino
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Estamos pasando más calor que nunca. Al menos esa es la sensación que tenemos cuando vemos el telediario, escuchamos la radio, leemos las noticias y, por supuesto, salimos a la calle. Y lo peor, esperamos que la ola de calor vuelva con más fuerza a finales de esta semana.

Y la temperatura en el resto de Europa también es preocupante. Este año hemos visto cómo Finlandia registraba el junio más cálido desde 1844. La imagen de la Londres fría y lluviosa es casi nostálgica. De hecho, esperan alcanzar los 42º.

Registros tan anómalos que están provocando situaciones inesperadas. Reino Unido no es país para el calor. La constatación es que sus vías del tren se deforman y las carreteras se están derritiendo. ¿Qué sucede para que en España no tengamos esos problemas con temperaturas superiores?

Una carretera para cada lugar del mundo

Aunque a simple vista parezca que todas son iguales, las carreteras presentan pequeñas diferencias que las diferencias entre países. Los requisitos técnicos a los que se tienen que enfrentar no son los mismos en el frío escandinavo y en la cálida Córdoba.

Y esto es todo un problema ahora que Londres y Cáceres no están tan lejos, meteorológicamente hablando. Cuando se construye una carretera se tiene en cuenta el volumen de vehículos que pasarán por ella, pero también el volumen de lluvias que tiene que desalojar o su resistencia a la sal, en caso de que se formen placas de hielo.

En España, los problemas son diferentes. En la mayor parte de nuestro país, las obsesiones meteorológicas tienen mucho que ver con las altas temperaturas que alcanzamos en verano. Con Reino Unido experimentando temperaturas propias del sur de Europa, sus carreteras se están derritiendo.

El asfalto que pisamos con nuestro coche es una mezcla de piedras y arena compactada sobre la que se imprime una mezcla de material bituminosa que otorga resistencia a la capa superior, pero también la elasticidad suficiente para que el paso de los vehículos no rompa el asfalto que pisan. Esta última capa utilizada es un aglutinante de betún, que no siempre se utiliza con la misma consistencia.

Con dicho aglutinante, se genera una capa dura sobre la que rueda el tráfico y, al mismo tiempo, sirve de ligazón para las capaz inferiores de piedras y arena. Cuanto más consistente es este betún también es menos elástico. Como explica Francisco José Lucas Ochoa, director técnico y de desarrollo de negocio en Repsol en su cuenta de Twitter, las carreteras españolas se construyen bajo la normativa PG3 que, a su vez, se basan en las normativas europeas.

En ellas se especifica la consistencia que deben tener los aglutinantes de betún a la hora de construir las carreteras. En las zonas cálidas se utiliza un betún más duro, los clasificados como 35/50, mientras que en las zonas más frías se especifica un betún 50/70, que es más blando, pero también se alcanza antes su punto de reblandecimiento.

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Esto implica que el asfalto español resiste mejor las altas temperaturas que el utilizado en Reino Unido, pero también es menos flexible y, por tanto, más propenso a romperse si las fuerzas de los vehículos no se reparten adecuadamente en las capas inferiores de arena y piedras. Ochoa señala que aquí entra en juego el "rozamiento interno de los áridos gruesos".

¿Por qué utilizan en Reino Unido (y otros países fríos de Europa) un betún menos consistente? Porque al ser más flexible también soporta mejor la fatiga. De hecho, los betunes más consistentes también se utilizan en las carreteras británicas, pero están destinados a las vías por las que circula tráfico pesado de forma recurrente.

¿Cómo lo solucionamos?

Más allá de que la construcción de nuevas carreteras contemple los efectos producidos por el cambio climático y la aparición de temperaturas extremas que están rompiendo récords históricos, hay otras soluciones a corto plazo.

Por ejemplo, pegando el asfalto y rebajando su temperatura. La idea del asfalto frío no es exclusiva de Estados Unidos. En Francia, este mismo año, tratan de rebajar la temperatura del asfalto con agua. Poco antes de que los ciclistas del Tour de Francia pasen por los tramos establecidos, un camión cisterna va regando la calzada para rebajar la temperatura y reducir el riesgo de que el suelo se derrita.

En Reino Unido, de momento, la estrategia es la de pegar el material asfáltico. En este caso, se está optando por diseminar una pequeña capa de arena para que, una vez el asfalto se derrita, vuelva a tomar consistencia. Así, el suelo vuelve a ganar su robustez y a garantizar que los vehículos no pierdan adherencia.

En otras ocasiones se ha experimentado con el grafeno, pero también con utilizar colores menos oscuros para el asfalto o pintar una mayor superficie de blanco. De hecho, esta misma estrategia es la que están llevando a cabo en las vías del tren en Reino Unido, como ya se hizo en Austria, que también están sufriendo las altas temperaturas.

Otro buen ejemplo de cómo cada asfalto es un mundo es el asfalto frío. En Estados Unidos han estudiado cómo reducir la temperatura de esta superficie para evitar daños en regiones tan extremas como Phoenix. El secreto: añadir una capa más de asfalto, mezclada, entre otros materiales, con agua y jabón.

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