Con una tecnología tan joven aún por explotar, es lógico que cada poco tiempo tengamos noticias de nuevas propuestas, la nueva "idea revolucionaria" y la apertura de nuevos caminos de desarrollo. Esto mismo sucede con los coches eléctricos y sus baterías, que centran en desarrollo de buena parte del futuro de estos automóviles.
Hasta ahora, la construcción y la configuración de las baterías son uno de los mayores impedimentos del coche eléctrico. Su instalación en el mismo condiciona el espacio interior (tanto en el habitáculo como en el maletero) y su autonomía final. De hecho, en China ya se están experimentando con propuestas para el intercambio de baterías y soluciona este último punto en unos pocos minutos.
Sin embargo, el fabricante chino Leapmotor ha optado por presentar un proyecto que choca frontalmente con esta idea: incorporar las baterías al chasis del vehículo. Que este componente forme parte del propio chasis tiene unas ventajas que el fabricante lista así:
- El peso del conjunto chasis-batería se reduce en un 20%.
- Ofrece un 14,5% más de espacio para incorporar más celdas.
- Con ese espacio se puede conseguir una autonomía un 10% mayor.
- Se ganan 10 mm de espacio dentro del habitáculo.
- Se aumenta la rigidez torsional en un 25%.
- Se reducen los ruidos y las vibraciones en marcha.
Hace tiempo que se experimenta con ello
La idea, sin embargo, no es nueva. De hecho, en el Battery Day de Tesla en 2020 ya se apuntó en esta dirección. En aquel momento, la compañía estadounidense señaló como principal ventaja que los costes de fabricación son mucho más baratos. Para dar respuesta a las posibles dudas, aclaró que las baterías estarían cerradas por ambos lados por un material ignifugo. Todo junto otorgaría una rigidez torsional mayor que "la de un coche convencional", aunque no aclaró a qué se refería en concreto.
En aquel momento también se apuntó a un aumento en la autonomía disponible, que Tesla cifró en un 14%. Con su nuevo modelo, el Leapmotor C01, la compañía china espera alcanzar los 700 kilómetros de autonomía con ciclo NEDC, lo que debería suponer, al menos, unos 100 kilómetros menos de rango disponible bajo la homologación WLTP que es obligatoria en Europa.
De momento, ya tiene otros tres modelos en el mercado, dos SUV y un sedán coupé que se mueven entre los 400 y los 650 kilómetros de autonomía bajo ciclo NEDC, pero aunque no hay fecha de lanzamiento confirmada, sí se señaló que Leapmotor quiere traer este C01 a Europa.
Aunque las baterías integradas en el chasis pueden ser una interesante solución que, sin duda, tiene sus ventajas, también plantea una importante duda. Cuando la degradación de la batería sea evidente, ¿se podrá cambiar una batería unida al chasis o el esfuerzo no merecerá la pena?
Siguiendo esta última filosofía, hay quien está desarrollando baterías que van un paso más allá: que la batería sea el propio chasis del vehículo. Lo difícil aquí es conseguir que la estructura de la batería se adapte a las irregularidades y curvas propias de un chasis, pero sus ventajas serían aún mayores, tanto en vehículos ligeros como en aeronáutica. En Wired publicaron un interesante artículo sobre esta última posibilidad.
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