Pese a que los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia se antojaban los que más clientes potenciales podían tener (como así ha sido), la lucha por la alta velocidad ha llevado a los operadores a prestar atención a otro de los corredores que más tráfico prevé aglutinar: Madrid-Andalucía.
El diseño de la infraestructura de la alta velocidad permite que la misma línea termine en dos interesantes ramificaciones (Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga) con parada intermedia en Córdoba. Tres urbes que aglutinan buena parte del turismo de nuestro país y cuya conexión ferroviaria de alta velocidad con Madrid puede explotar aún más.
Aunque queda que los datos reflejen lo que todos imaginamos, se prevé que la entrada de Iryo a competir con Renfe en las conexiones de Madrid con Andalucía dispare el número de trayectos. De momento, Renfe también pone a trabajar este verano a sus trenes de AVLO en estas vías férreas, ofreciendo el servicio de AVE para las conexiones más rápidas y una alternativa con AVLO que se detiene en las ciudades de menor tamaño.
A estos tres actores deberíamos haber sumado un cuarto: Ouigo. Sin embargo, la compañía francesa está teniendo serios problemas en su llegada a tierras andaluzas a las que seguirá mirando de lejos hasta, al menos, el segundo semestre de 2024.
A Ouigo se le complican los planes
La compañía hace tiempo que tiene muchas esperanzas puestas en el mercado andaluz. Sin embargo, desde que hicieran su aparición en tierras españolas, los retrasos han sido constantes. El último lo han confirmado a Málaga Hoy.
El diario local señala que fuentes de la compañía apuntan a que no será hasta el segundo semestre de 2024 cuando veremos los trenes de Ouigo circular por las vías férreas de Málaga, Sevilla o Córdoba. El anuncio es la confirmación de su cuarto retraso, señalan desde el medio, pues los primeros planes apuntaban a 2022 como el año de su llegada al sur español.
El problema estaría en que para operar en estas líneas es necesario que los trenes estén homologados para funcionar con el sistema LZB (Linienzugbeeinflussung, sistema de conducción automática de trenes en alemán). Este sistema de protección es el encargado de comprobar que el vehículo se mueve dentro de los márgenes de velocidad previsto y, si ésta se supera, automáticamente frena el tren para que recupere la cifra esperada.
Este sistema LZB sólo se encuentra en la alta velocidad andaluza, pues en el resto del territorio y en la mayor parte de Europa funciona el ERTMS, un sistema de gestión del tráfico que, además, en 2040 debería haber sustituido al resto (como el LZB). El motivo es evidente: su edad.
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla inaugurada con motivo de la Exposición Universal de Sevilla en 1992 se construyó utilizando este sistema LZB. Para ver de nuevo trenes a altísima velocidad en otras líneas férreas hubo que esperar más de 20 años, pues hasta 2003 no circularon en la línea Madrid-Lleida. En aquella ocasión ya se optó por el más estandarizado sistema ERTMS.
Desde Málaga Hoy señalan que esto no le ha sucedido a Iryo porque sus trenes están preparados para funcionar con diversos sistemas y que, por tanto, están homologados tanto para moverse en líneas con LZB o con ERTMS. Ouigo, sin embargo, está realizando pruebas en estos momentos para garantizar la seguridad de sus vehículos en estas líneas.
Más allá de su llegada a Andalucía, Ouigo quiere tener presencia en las líneas que conectan Madrid con Valladolid y Murcia. La compañía, según Cinco Días, estaría buscando rutas más rentables para sus trenes, pues los cánones de Adif en estas líneas son más baratos que los que exige para las líneas más demandadas, con destinos en Barcelona, Valencia y las grandes ciudades andaluzas.
Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo en España, ya ha apuntado a que los cánones que pagan a Adif son extraordinariamente altos y señala que es uno de los principales problemas a los que se enfrentan a la hora de rentabilizar su apuesta que, de momento, está dando pérdidas millonarias.
Foto | Cheng-en Cheng
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