La batería de estado sólido se ha convertido en el Santo Grial del coche eléctrico. En una carrera que se ha desbocado en los últimos años, hacerse con la batería de estado sólido puede decantar la balanza para el futuro del coche eléctrico. CATL y BYD, los dos gigantes chinos que más baterías producen para vehículos eléctricos en el mundo, colaborarán estrechamente para conseguir la suya.
La batería de estado sólido. Si atendemos a las promesas, es fácil entender por qué la batería de estado sólido se ha convertido en el objeto más ansiado por los fabricantes de vehículos eléctricos: autonomías de más de 1.000 kilómetros y recargas en un puñado de minutos.
Este tipo de acumulador de energía promete solucionar de golpe dos de los mayores problemas del coche eléctrico pero sus investigadores se han ido encontrando con algunos problemas que todavía están por resolverse.
Los problemas. De momento, no se ha conseguido un prototipo de batería de estado sólido a tamaño real que pueda funcionar en un coche eléctrico. Al menos una que cumpla con esas dos grandes promesas de tiempos de recarga ínfimos y autonomías de más de un millar de kilómetros.
Durante su trabajo, la batería de estado sólido genera una serie de reacciones químicas que reducen su vida útil y la hacen, de momento, inservible para ser puesta en la calle. Pero, además, queda por ver a qué precio llegarían al mercado. Toyota, una de las empresas que ha entrado en la carrera, ha bajado la expectación asegurando que durante años sólo estarán disponibles para los coches de mayor precio.
Un acercamiento. Hasta ahora, lo más parecido que hemos tenido en la calle es la batería de estado semisólido de NIO. Este fabricante ha conseguido demostrar que están dando pasos en la buena dirección, confirmando tanto las promesas como los grandes temores.
Esta batería, a medio camino entre los acumuladores actuales y las baterías de estado sólido, consiguió que uno de los coches de NIO cubriera más de 1.000 km sin parar a recargar en una prueba con tráfico real en la que, eso sí, se priorizaron las carreteras secundarias (menor velocidad y consumo, por tanto).
Pero también han adelantado los problemas que presentarán las primeras baterías de estado sólido. El coste de esta batería semisólida es tan alto para el consumidor como un Mercedes Clase C. Ahora, queda por ver cómo NIO va a rentabilizar los acumuladores de este tipo que saquen a la calle y están estudiando si tiene futuro un alquiler de esta batería de estado semisólido para que el cliente aproveche las estaciones de cambio de batería que la marca ha intentado desplegar por China.
La carrera. Sin embargo, lo esperado con estas baterías de estado sólido es tan jugoso que los fabricantes se han lanzado a una loca carrera por tener las suyas antes que nadie. Nissan lleva años trabajando en su investigación pero también han dejado caer que son acumuladores que, al menos al principio, quedarán limitados a los vehículos de altas prestaciones.
NIO, como hemos visto, está dando pasos firmes para tener la suya. El año pasado, Toyota presentó su plan respecto al futuro de sus baterías y ya adelantó que esta misma década esperan lanzar al mercado vehículos con este tipo de acumuladores, aunque también los reservarán para un puñado de coches. SAIC, dueña de MG, asegura tener una entre manos. Y Hyundai también está en la carrera.
Pero, además, desde los propios gobiernos han comenzado a presionar para tener sus baterías de estado sólido. Corea del Sur invertirá 15.000 millones de dólares para que empresas como LG, Samsung y SK On vuelvan a ganar cuota de mercado en la venta de baterías para coches eléctricos, donde China está ganando (con mucho) la batalla.
Sin noticias de los dos gigantes... Pese a todo el movimiento, ni CATL ni BYD habían hecho acto de presencia hasta ahora en el desarrollo de baterías de estado sólido. Wu Kai, científico jefe de CATL, se ha mostrado escéptico sobre la tecnología, asegurando que nadie es capaz de producirlas en masa y reducir sensiblemente los costes, como sí se ha anunciado.
BYD, por su parte, no ha hecho declaraciones sobre la tecnología pero sí ha dejado claro el potencial de sus Blade Battery, un tipo de acumulador LFP que sigue recibiendo mejoras y que no deja de ganar autonomía y potencia de carga. En su estrategia, hasta ahora eran claves las baterías de sodio para abaratar los costes de sus futuros modelos.
Hasta ahora. Pero, finalmente, parece que las baterías de sodio han servido para que los dos gigantes del mercado mundial de baterías unan fuerzas. Una alianza fomentada desde el gobierno chino ha conseguido unir a CATL, BYD y otros fabricantes para tener un suministro asegurado de baterías de estado sólido en 2030.
"Tenemos que estar preparados ante el riesgo de que la tecnología de baterías de estado sólido pueda anular la ventaja china", aseguró Ouyang Minggao, profesor de la Universidad de Tsinghua, durante el primer anuncio sobre esta alianza. De los 10 fabricantes con mayor cuota de mercado en el sector de las baterías para coches eléctricos, seis son chinos y están dentro de la alianza.
Un batería para unirlos a todos. Está claro que el impulso del gobierno chino es decisivo para sacar adelante esta colaboración entre empresas e investigadores. CATL, es la líder indiscutible en el mercado, doblando la producción de BYD, segunda en el ranking. Además, se ha propuesto ampliar sus horizontes e, incluso, vender sus propias plataformas a los fabricantes de automóviles.
Este gigante, además, ha denunciado a empresas como CALB y Svolt Energy Technology, quienes también forman parte de la alianza, por infracciones en sus patentes. El objetivo final es, evidentemente, convertir a China en "una potencia automotriz", en palabras de Chen Qingtai, jefe de China EV100 (grupo de expertos que aconsejan al gobierno chino sobre el futuro de la industria).
Hasta ahora, recalcaba Chen, "China ha estado liderando el mundo en vehículos de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables) debido a su avanzada tecnología de baterías", según los medios de comunicación chinos.
Foto | BYD
Ver 0 comentarios