Coche autónomo busca conductor: la batalla legal por redefinirlo y marcarle límites

Coche autónomo busca conductor: la batalla legal por redefinirlo y marcarle límites
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Las crecientes ayudas a la conducción y de sistemas de seguridad, muchos de ellos obligatorios para los vehículos europeos a partir del próximo mes de marzo, están siendo utilizados como reclamos de marketing en los que se habla de una automatización en las funciones que, según el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, por sus siglas en inglés), encargados de la seguridad en la carretera de Estados Unidos, no es tal.

Pero el IIHS no es la única institución que ha formalizado su opinión sobre el coche eléctrico y que está regulando las exigencias técnicas necesarias para considerar como autónomo un vehículo. En el Reino Unido, una comisión parlamentaria está sentando las bases del futuro de estos vehículos en su país. En ambos casos se pone en duda una automatización completa del sector del automóvil en un futuro cercano.

Más publicidad que buenos resultados

"A pesar de los mensajes engañosos de algunos fabricantes, al menos por ahora, no hay automóviles autónomos disponibles para los consumidores". Las palabras emitidas en un comunicado por el IIHS no pueden ser más claras. El organismo de seguridad en la carretera ha anunciado que está trabajando en un nuevo manual para establecer qué es un coche autónomo y qué exigencias tendrán que cumplir los fabricantes par poder venderlos como tal.

Coche Autonomo

En el comunicado también se señala que los sistemas ADAS actuales "pueden hacer que los viajes largos parezcan una carga menor, pero no hay evidencia de que hagan que la conducción sea más segura. De hecho, puede ocurrir lo contrario si los sistemas carecen de las garantías adecuadas”, en palabras de David Harkey, presidente del IIHS.

Para sostener esta afirmación, desde el IIHS aclaran que cuando un ser humano utiliza las funciones automatizadas de sus vehículos es más probable que reduzca la atención que presta a la carretera y que, por tanto, la seguridad a bordo disminuya. Una situación a la que el IIHS quiere poner coto, como veremos más adelante.

Y en la misma línea en la que trabaja el IIHS también lo está haciendo el Parlamento británico. La comisión encargada de establecer una regulación para el coche autónomo ha señalado la necesidad de establecer una línea clara entre "ayudas a la conducción" y "conducción autónoma", pues consideran demostrado que con una mayor automatización de las maniobras también crece la relajación del conductor y se reducen las posibilidades de que tome las medidas necesarias para evitar un accidente inminente.

Las manos en el volante y la mirada en la carretera

Con el objetivo de mejorar la seguridad en la carretera, el IIHS exigirá una serie de requisitos técnicos y da un tirón de orejas a los fabricantes, a los que acusa de haber "sobrevalorado" las capacidades de sus sistemas y de ofrecer una imagen irreal a los conductores. En el comunicado aseguran haberse documentado casos de accidentes en los que los conductores veían vídeos o jugaban con sus teléfonos móviles e, incluso, dormían al volante con los sistemas de ayuda a la conducción activos.

Por ello, los criterios técnicos que establecerán los grados de automatización de los vehículos tendrán que cumplir con las siguientes exigencias:

  • Monitorización de la mirada del conductor (no únicamente de la cabeza) para garantizar que se mantiene la atención en la carretera. Las manos deberán estar sobre el volante para garantizar una rápida actuación en caso de emergencia.
  • Utilización de alertas visuales, sonoras y hápticas que irán en crecimiento si el conductor no devuelve la atención a la carretera.
  • Los cambios automáticos de carril deben ser aprobados por el conductor.
  • El control de crucero adaptativo no debe reanudarse automáticamente tras una parada prolongada o si el conductor no presta la atención debida.
  • El sistema de mantenimiento en el carril no debe alentar al conductor a quitar las manos del volante.
  • Las funciones automatizadas no se pueden utilizar si se hace caso omiso del cinturón de seguridad o se han desactivado la frenada de emergencia o el mantenimiento en el carril.

Todos estos requisitos serán tenidos en cuenta para una buena calificación por Consumer Reports, revista especializada en consumo en Estados Unidos, quienes evaluarán en sus próximas investigaciones el funcionamiento de los sistemas autónomos de cada vehículo.

Unas dudas que también comparten en Reino Unido

Que una institución ponga en duda la eficacia de los sistemas ADAS no es nuevo. En 2018, Euro NCAP ya lanzó avisos muy similares a los que ha puesto sobre la mesa el IIHS. Ahora, en Reino Unido tienen como objetivo establecer qué se entiende por coche autónomo o cuál es la responsabilidad que se le puede achacar al conductor si se produce un accidente, entre otros escenarios de un futuro que está por llegar.

De hecho, la comisión encargada del futuro del coche autónomo en el parlamento británico recomienda no hablar de coche autónomo a menos que éste sea capaz de circular con seguridad por sí mismo sin que tenga que existir intervención humana de ningún tipo, ni siquiera sobre los movimientos que esté realizando el coche o el estado del tráfico.

Mientras tanto, el informe de la comisión habla de "transition demands" o "demandas de transición". En estos casos, el vehículo actúa de forma autónoma pero exige que el conductor permanezca alerta para tomar el control del vehículo en caso de ser necesario, utilizando alertas visuales, sonoras o hápticas para reclamar su atención. En estos caso, el coche no puede ser considerado como un vehículo autónomo, pues "no es realista" que un conductor que no está prestando atención a la carretera pueda actuar correctamente ante una emergencia.

"Es importante que la publicidad engañosa no confunda a la gente y les incite a pensar que no necesitan prestar atención a la carretera. Recomendamos nuevas exigencias para aquellos que comercializan funciones de conducción autónoma", se puede leer en el mismo informe.

Este nuevo escenario necesitará redefinir las obligaciones legales actuales en materia de movilidad. Por ejemplo, en el informe británico se anima a desarrollar una nueva ley en la que se tengan en cuenta factores como quién es el responsable en caso de accidente con un vehículo autónomo implicado, una definición clara y concisa que establezca una línea definitiva entre ayudas a la conducción y conducción autónoma o la creación de órganos reguladores que homologuen si un coche puede actuar o no de forma autónoma.

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