Ya éramos conscientes de que Volkswagen estaba buscando un nuevo rol para SEAT en su conglomerado de marcas automotrices, pero siempre es llamativo escuchar de primera mano cómo la propia compañía prefiere dar un paso atrás, dejar a Cupra como la firma de referencia y pasar a un segundo plano.
Sin protagonismo. En apenas unos años, SEAT ha pasado de vivir un fulgurante renacimiento de la mano de Luca de Meo a ceder toda clase de protagonismo y dar un paso atrás. En 2019, la firma rompió su récord de ventas con 574.100 unidades matriculadas para todo el mundo. Los nuevos Seat León, Ateca y Arona habían gustado.
Tres años después, todo rastro de este impulso ha desaparecido. La pandemia y la crisis de microchips ha golpeado a SEAT como a ninguna. En 2021, ninguno de sus modelos consiguieron colarse entre los 25 modelos más vendidos en Europa. Todo lo conseguido lo ha devorado Cupra.
"Es el futuro". Son palabras que pronunció Wayne Griffiths, CEO de la marca, durante la presentación de resultados de SEAT. El momento no pudo ser más propicio y la declaración no pudo ser más evidente. Poco después llegaría el anuncio de nuevos modelos para Cupra, todos ellos altamente electrificados. "Cupra no es el final de SEAT. Cupra le da un futuro a Seat y el futuro es eléctrico. El futuro es Cupra", recalcó Griffiths en marzo.
Desde entonces, la oferta de SEAT es un desierto. Su gama apenas cuenta con versiones que luzcan la pegatina ECO, lo que podría ser especialmente atractivo en sus gamas más bajas, aunque fuera a costa de posicionar los Seat Ibiza y Arona como modelos híbridos de 48 Voltios. Una decisión que llega tras sumar duras pérdidas en 2020 y 2021.
Potenciando Skoda. La decisión de relegar a SEAT a un segundo (cuando no tercer) plano, parece tomada. Según Autocar, los malos números de la firma han provocado que el Grupo Volkswagen haya priorizado a sus competidores a la hora de entregarles chips. Skoda ha sido la compañía que más ha ganado con esta decisión.
Ambas firmas siempre han competido en un mercado de vehículo sencillos y precios atractivos pero, evidentemente, con poco margen de beneficio. Skoda, sin embargo, tiene un plan basado en la electrificación a largo plazo. Ya tienen el Enyaq iV y tiene que llegar un nuevo modelo. En SEAT no hay noticias de ningún tipo en este sentido.
Un público que ya no existe. A pregunta de Autocar sobre el futuro de la marca, la propia compañía ha puesto por delante a Cupra, asegurando que son modelos de mayor margen de beneficios y dejando claro que juega en otra liga: "SEAT tiene un papel claramente definido en el Grupo Volkswagen: sus clientes son aproximadamente 10 años más jóvenes que el promedio".
El problema es que ese público ya no existe. El comprado de un coche nuevo tiene, de media, entre 40 y 59 años. El siguiente tramo de edad de personas interesadas en la compra de un coche es de 60 años. Apenas el 6% de los menores de 25 años se plantean la compra de un coche. Entre los 23 y los 29 años (público objetivo de Seat según la marca), apenas el 12% se plantea tener coche.
La desafección por tener un coche en propiedad tiene mucho que ver con los bajos salarios del público al que va dirigido. Estamos ante un grupo de edad que cada vez tiene menos pisos en propiedad, pues no se los pueden permitir. Este año, la inflación está disparada en España, pero es un problema que, en mayor o menor medida, está afectando a toda Europa.
En peligro de extinción. Barato y para todo. El coche eléctrico y las obligaciones europeas en materia de seguridad están matando al coche barato y polivalente. Más si tenemos en cuenta que la futura norma Euro 7 obligará a electrificar a los vehículos si las marcas quieren evitar pagar duras multas. Y que cada día más ciudades decretan zonas de bajas emisiones.
Ese cliente objetivo de SEAT, de bajo presupuesto y que necesita un coche polivalente, no está siendo correspondido por la marca. La pegatina ECO empieza a antojarse como indispensable y pegarla en un parabrisas de un Seat barato te condena a pasar por el GNC, un combustible que ha dejado de ser todo lo atractivo que lo era antaño. Los eléctricos baratos con los que poder viajar no existen y los primeros en dar un puñetazo encima de la mesa han sido las marcas chinas. Y, a pesar de todo, se hace indispensable gastar más de 20.000 euros, lejos de los atractivos poco más de 10.000 euros de un Seat Ibiza de antaño.
Y las marcas huyen. Desde Autocar apuntaban a que una posibilidad es posicionar a SEAT por debajo de Skoda, como una firma de bajo coste pero que ésta tampoco había sido una estrategia que le hubiera dado beneficios a la compañía en intentonas pasadas. Ser el Dacia o el Citroën del Grupo Volkswagen podría ser una salida.
El problema es que con la llegada masiva de la electrificación, hay dos caminos: o probar al bajo coste total, como parece que intentará Citroën, o huir de este mercado, siendo conscientes de su bajo volumen de ventas potencial. Hacer un coche eléctrico pequeño es muy caro de momento, los costes de las materias primas apuntan a que esto se mantendrá unos años y Dacia ya empieza a huir de este mercado y a renovar su imagen de marca.
Que SEAT llegue viva al esperado punto de inflexión es cuestión de que el Grupo Volkswagen no la deje morir por desidia en el propio camino. De momento, ya parece que la marca está siendo relegada a un segundo plano, se apunta a un cliente que está dejando de existir y Cupra está dando buenos resultados.
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