Volkswagen ID.5 GTX, análisis: un excelente comportamiento lastrado por malas decisiones de usabilidad
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Volkswagen ID.5 GTX, análisis: un excelente comportamiento lastrado por malas decisiones de usabilidad

Volkswagen ha sido una de las firmas que con más fuerza ha apostado por el coche eléctrico. En abril pudimos conocer su familia ID. al completo y los planes que la marca tiene para el futuro en materia de software. Una pata que Volkswagen considera fundamental para sus planes de futuro pero que con la que está teniendo verdaderos problemas. Y mucho de esto último tiene el Volkswagen ID.5 que vamos a analizar.

El coche eléctrico de Volkswagen tiene mucho que decir a su favor, incluido su comportamiento y una conducción semiautónoma muy buena, pero en el camino se cruzan algunas sombras demasiado llamativas como para pasar desapercibidas.

Ficha técnica del Volkswagen ID.5 GTX

Volkswagen ID.5 GTX

Medidas y peso.

4.582 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.619 mm de alto y 2.766 mm de distancia entre ejes. 2.242 kg de peso.

Maletero.

549 litros.

Tipo de carrocería.

SUV de cinco plazas.

Potencia máxima.

220 kW (299 CV) y 310 Nm de par.

Consumo WLTP.

17,1 kWh/100 km.

Distintivo medioambiental DGT.

Cero emisiones.

Ayudas a la conducción ADAS.

Control de crucero adaptativo con función Stop&Go, mantenimiento en el carril, sensor de ángulo muerto, frenada de emergencia, control de tráfico cruzado delantero y trasero. Cámara 360º y aparcamiento autónomo.

Sistema operativo.

Sistema propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Pantalla multimedia.

Pantalla de 5,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y una central de 12 pulgadas.

Otros.

Carga inalámbrica, dos tomas USB tipo C para los pasajeros delanteros y dos tomas para los pasajeros traseros. Perfiles propios con función de memoria. Realidad aumentada para la navegación.

Mecánica.

Dos motores eléctricos (uno por eje) que suman 220 W (299 CV) y entregan un par máximo de 310 Nm.

Precio y lanzamiento.

Ya disponible, desde 69.575 euros.

Mucho más que un SUV

Construir un vehículo eléctrico con una batería de un tamaño considerable y cuyo espacio interior se aproveche al máximo obliga a reducir el espacio en las plazas traseras y el maletero si queremos hacer una berlina o, por el contrario, levantar toda la carrocería a una y optar obligatoriamente por un SUV.

Esto es lo que ha decidido Volkswagen con sus ID.4 e ID.5. Pero en este último caso, una vez conseguido alzar la línea del techo en sus plazas delanteras, se ha optado por tirar una línea descendente conforme avanza el cuerpo y dar una imagen más deportiva y coupé que en el caso del ID.4. Todo ello hace que junto a sus formas suaves y curvas, el conjunto se convierta más en una especie de monovolumen que en lo que entendemos por SUV.

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Desde que nos sentamos en la plaza delantera, el carácter de monovolumen se acentúa. Las butacas, en opción en este caso, son cómodas y a pesar de contar con cierto aire deportivo destacan por unos cómodos reposabrazos individuales, tanto para el conductor como para el copiloto. El espacio es amplio y, sobre todo, muy luminoso con la ayuda del inmenso techo panorámico.

En la parte trasera, el espacio para las piernas es amplísimo y, además, es aquí donde mejor se refleja que, de momento, lo más cómodo para viajar en un coche eléctrico en estas plazas sigue siendo un SUV. El suelo se encuentra a una altura que permite sentarnos y posar la práctica totalidad de las piernas sobre el asiento, lo que nos permitirá hacer muchos kilómetros sin cansarnos y sin tener las "rodillas altas" como sucede en otros eléctricos que acumulan baterías en este espacio.

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No es algo habitual. En otros modelos mucho más bajos que hemos analizado (BMW i4 o Mercedes EQS), la postura es más antinatural, con las rodillas más elevadas y, por tanto, más incómodos. El problema en las plazas traseras es que la marcada caída del techo en su parte posterior provoca que los pasajeros que midan más de 1,80 metros estén muy cerca de golpear contra el techo o tengan que agachar la cabeza. La visibilidad por el espejo central, además, es prácticamente nula si le sumamos un parabrisas muy pequeño y el alerón posterior.

En resumen, el Volkswagen ID.5 es todo un monovolumen eléctrico de 4.582 mm de largo y 1.852 mm de ancho que sorprende especialmente por dentro, donde todo se nota mucho más amplio de lo que cabría esperar visto por fuera.

Tecnologías multimedia: una apuesta por la realidad aumentada que no termina de salir bien

Para bien o para mal, nos hemos acostumbrado a las pantallas grandes en los coches. Y podemos estar más o menos a favor de las mismas pero, con la mayor parte del mercado apostando por grandes superficies (algunas bajo un mismo marco), subirse a un Volkswagen y ver su disposición actual produce cierta decepción.

Como cuadro de instrumentos tenemos una escueta pantalla de 5,3 pulgadas, que nos dice a las claras que la apuesta de Volkswagen va por otro lado. Desde que nos sentamos al volante, el Head-Up Display se siente como el lugar en el que debemos centrarnos a la hora de conducir. La idea es buena, la ejecución, no tanto.

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El Head-Up Display no termina de verse todo lo definido que debiera. De hecho, hay situaciones en las que los bordes de los números o las letras presentan un pequeño halo alrededor que cansa a la vista. A esto le sumamos que, si bien se visualiza correctamente en la mayor parte de las situaciones, cuando un luz incide sobre él directamente, la lectura se complica. Se da especialmente de noche cuando nos paramos detrás de otro vehículo y sus luces de freno iluminan tanto la zona delantera que los parámetros dejan de verse con claridad.

Y es una pena, porque la información mostrada es simple, clara y suficiente. Además de la velocidad, se muestra la detección de los carriles de la carretera y las indicaciones del GPS. Como conductores no necesitamos mucho más y tampoco he echado de menos una mayor pantalla para el cuadro de instrumentos. El problema, como decimos, es que la lectura se emborrona en algunas situaciones y la vista (al menos en mi caso) se fatiga antes.

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A esto hay que sumar que nuestra unidad contaba con proyecciones de realidad aumentada en el parabrisas. Una vez más, mejor la idea que la ejecución de la misma. El sistema es atractivo y aporta un aire moderno y distintivo de la competencia que merece la pena alabar. Sin embargo, cuenta con luces y sombras a la hora de mostrar la información.

Ponemos varios ejemplos. Si, por un despiste, actúa el sistema de mantenimiento en el carril, la realidad aumentada lanza una proyección en amarillo sobre las líneas para dejarnos claros los límites. El sistema, incluso, detecta si estamos tomando una curva y también sigue el camino marcado. De hecho, si estamos saliendo de ella, es capaz de proyectar sobre la línea del carril y enderezarla conforme avanzan los metros.

El problema es que es complicado adivinar los movimientos del conductor y, en algunas ocasiones, la proyección queda en mitad del carril en lugar de sobre la línea porque hemos tenido que rectificar la trayectoria con el volante.

La realidad aumentada aporta un aire moderno y distintivo pero a veces emborrona la visión de lo que tenemos delante

También me ha gustado mucho que, en caso de activar el control de crucero adaptativo, la proyección de realidad aumentada recalca con dos líneas verdes que ha detectado los límites de su carril y una tercera se lanza hasta la parte trasera del coche que nos precede para remarcar la distancia que nos separa del mismo. En este caso, ni un solo error a la hora de posicionar la proyección y eso que hemos utilizado asiduamente esta ayuda ADAS a la conducción.

Por el contrario, con el navegador del coche activo, la realidad aumentada también muestra los caminos o desvíos a tomar. Al acercarnos a una rotonda, una imagen sobreimpresa nos muestra la trayectoria que debemos tomar y el número de la salida, lo que me parece un gran acierto.

Mucho más problemático es que, justo antes de tomar la salida, una flecha se despliega desde el lado al que debemos dirigirnos (si giramos a la derecha, nace con un movimiento diagonal a izquierdas pero nos señala la derecha) y una luz central en el límite del parabrisas delantero (llamada ID. Light por Volkswagen) también suma un movimiento dinámico para recalcar la dirección correcta.

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Bombardeado por las indicaciones, me parece que la navegación se recarga en exceso. Tenemos las indicaciones a seguir en la pantalla central, en el cuadro de instrumentos y en el Head-Up Display. Creo que con el juego de luz delantero (bajo el parabrisas) ya sería suficiente y, pese a ello, me parece recargado. Sumar una flecha que hace un recorrido de abajo a arriba y lateralmente en mitad de una rotonda me parece llevarlo a un extremo innecesario. Además, siento que emborrona más que aclara mi camino, en un punto crítico como es la salida de una rotonda.

Puliendo algunos detalles, me parece una aproximación a la realidad aumentada muy útil y más intuitiva que la que ya vimos en el Mercedes EQS y de la que comentamos que nos parecía un punto a mejorar. Sin embargo, da la sensación que Volkswagen se ha pasado de rosca en este caso y han ido un punto más allá de lo que era aconsejable.

Tecnologías multimedia: decisiones que duelen

Comenzábamos nuestra prueba unos días antes de saber que Volkswagen dará marcha atrás. La compañía ha anunciado que rectifica y que retira los botones táctiles del volante. Como decíamos en este artículo, la decisión nos parece correcta, pero no elimina, con mucho, las fricciones más problemáticas.

Para centrarnos en los últimos cambios, el volante cuenta con dos superficies que, a su vez, se dividen en otros dos espacios. El superior está dedicado al control del limitador de velocidad y el control de crucero adaptativo (izquierda) o bien al entorno multimedia (derecha). Éstos, aunque ya dan sensación de ser táctiles, no lo son en absoluto, pues nada sucede si posamos los dedos sobre ellos. Es una gran pieza que sólo actúa cuando la presionamos (de hecho se mueve ligeramente) y ofrece una respuesta háptica vibratoria para confirmarnos la pulsación.

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En la parte inferior, podemos elegir desplazando el dedo de izquierda a derecha, si optamos por el control de crucero adaptativo o el limitador de velocidad (sección izquierda del volante) o la visualización del cuadro de instrumentos. Esta vez, el botón sí es enteramente táctil y detecta nuestro movimiento lateral.

El problema es que no entendemos en qué mejora esto a los botones físicos, más allá de que el fabricante se ahorre unos pocos euros en disponer cuatro grandes piezas (de las cuales solo dos son realmente táctiles) en el volante. Pero el problema es mucho mayor si nos salimos de este espacio. Y no hablamos solo del climatizador.

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En primer lugar, un paso rápido por las ventanillas. Para los cuatro cristales sólo hay dos pequeños botones físicos. Saltar de las delanteras o traseras es cuestión de pulsar el botón táctil “Rear” que no ofrece ningún tipo de respuesta háptica, por lo que es imposible saber si lo hemos activado o no cuando vamos conduciendo, sólo nos queda dejar de mirar al frente.

Por encima, otro problema de usabilidad. La selección de los retrovisores, el plegado de los mismos o la posición para iniciar su desempañado es un botón circular que tenemos que rotar, hasta aquí nada nuevo. El problema es que la presión entre las posiciones es casi inexistente y no cuenta con topes a los lados. Esto provoca que pueda darse el caso en el que vayamos a iniciar el desempañado y pleguemos los retrovisores. O que pretendamos guardarlos, nos pasemos de rosca y los pleguemos y despleguemos de seguido.

Y cerramos este cúmulo de errores (en el lado izquierdo) con la selección de las luces. Su disposición es exactamente la misma que lleva años utilizando el Grupo Volkswagen. Y, una vez más, la pulsación sobre las mismas es táctil. El riesgo de pulsar el botón incorrecto es altísimo y es un verdadero problema si tenemos en cuenta que es imposible mirar a este espacio sin apartar la mirada de la carretera.

Por suerte, hay que señalar que, al menos en nuestra unidad, no hemos tenido problemas a la hora de seleccionar y activar las funciones. Hemos visto vídeos en redes sociales donde, además de las incomodidades evidentes, el comportamiento de estos espacios táctiles era errático. En nuestro caso, no hemos tenido que enfrentar estos problemas.

El uso de botones táctiles es tan intenso como poco recomendable si queremos evitar las distracciones al volante

Saltamos a la parte derecha del vehículo y, una vez más, tenemos que lidiar con una botonera táctil para la selección de las funciones multimedia o de climatización. Lamentablemente, son cada día más los fabricantes que optan por este tipo de decisiones, pero no tenemos que dejar de criticarlas cuando éstas se producen. Eso sí, en estos casos se reduce los tiempos en los que el conductor abandona la mirada del parabrisas para centrarse en estos controles.

Lo que no logramos entender es cómo se ha permitido a Volkswagen homologar un botón táctil para activar las luces de emergencia, los conocidos “warning”. Más allá de la decisión de la marca, los reguladores no deberían permitir esto en ningún caso y es un problema que ya hemos visto en otras ocasiones, como la dudosa colocación de este mismo botón en el Aiways U5, al cual teníamos que buscarlo en el techo del automóvil.

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Centrándonos en la pantalla, buenas noticias para el conductor. Su tamaño es de doce pulgadas, tiene una buena resolución y el reparto de la información en los distintos menús y submenús es claro y sencillo, sin encontrar dificultades a la hora de buscar uno u otro servicio. Por suerte, los botones son grandes y es difícil equivocarnos en las pulsaciones mientras estamos conduciendo. Además, el acceso rápido a la climatización, con la temperatura de conductor y ocupante, está siempre a la vista.

En cuanto a la integración con Apple CarPlay o Android Auto, esta se realiza también de forma muy rápida e inalámbrica. El emparejamiento es muy rápido y apenas en el tiempo que nos hemos sentado y nos hemos puesto el cinturón, el vehículo ofrece los datos relativos a nuestro teléfono móvil en la pantalla de inicio por defecto. La disposición de la información es clara y sencilla, dejando el lado izquierdo a los accesos rápidos del menú del coche y la climatización.

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La integración en el navegador del Apple CarPlay va más allá de la pantalla principal y, por ejemplo, las indicaciones de una ruta también se muestran en la pantalla del cuadro de instrumentos o en la impresión del Head-Up Display. Eso sí, en caso de que queramos que la realidad aumentada también nos guíe, será necesario activar el navegador del vehículo.

Todo este sistema se apoya en una interfaz que se mueve de forma rápida y muy fluida. No he tenido ningún problema con inesperado en este sentido. Además, los menús juegan con los modos de conducción (que se pueden seleccionar desde los botones inferiores de la pantalla) y adoptan los colores particulares de cada uno (azul para los más ahorrativos, rojo para el deportivo y amarillo para el individualizado). Todos estos ajustes, además, se guardan en los distintos perfiles de conductores.

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Aunque las funciones son múltiples, me gusta que los menús no pequen de barrocos. Las funciones están ahí, pero no te bombardean con posibilidades infinitas. Es sencillo, por ejemplo, manejarse en los menú de climatización, en los relativos a las cargas y consumos y ofrecer cierta flexibilidad al conductor, como situar a dónde queremos dirigir el sonido multimedia o una amplia variedad de colores para visualizar con mejor precisión los sensores de aparcamiento. Incluso podemos definir su contraste o brillo.

Por último, debemos señalar que nos gusta dónde dejamos el teléfono móvil. El espacio está escondido una guantera central que, además, podemos esconder. Y la detección para activar la carga inalámbrica no ha presentado ningún problema. Sí es cierto, eso sí, que calienta el móvil en exceso, hasta el punto de obligar al iPhone a autoprotegerse por la alta temperatura. Esto, sin embargo, sólo me ha sucedido en una ocasión, aún otras sí ha sido sensible la temperatura alcanzada.

Tecnologías de conducción: muy bien resuelto

Todos los problemas que hemos ido desgranando en materia de usabilidad a lo largo del texto no los encontramos cuando queremos poner en marcha los distintos sistemas de ayudas a la conducción y conducción autónoma. De hecho, en la mayor parte de los casos su desempeño es excelente.

En primer lugar, el sistema de centrado y mantenimiento en el carril ha actuado sin titubeos, detectando con rapidez todas las líneas y recolocando al vehículo con decisión cuando ha sido necesario. Pese a todo, no nos ha parecido un sistema engorroso o intrusivo en exceso. Actúa en muchas ocasiones, pero el desempeño es tan fino que no suele preocuparnos.

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El control de crucero adaptativo (con función stop&go) es una alternativa a la conducción tradicional a tener muy en cuenta. Incluso dentro de ciudad y con tráfico denso, donde las decisiones son más críticas y complicadas, se ha desenvuelto realmente bien. Sólo achacar que la detección de los límites de velocidad se realiza por GPS, lo que puede dar algún problema con reducciones drásticas de la velocidad. Especialmente cuando circulamos por túneles como la M-30 en Madrid, donde se puede dar el caso que pase de los 70 a los 30 km/h en cuestión de segundos.

En carretera abierta y en atascos, el funcionamiento es tan fino que ha sido mi opción preferida en buena parte de las situaciones. La función de parada y arranque nota dado ningún problema en atascos, las frenadas han sido suaves y las arrancadas no han pecado de aceleraciones repentinas. El único problema lo hemos detectado en un atasco con un vehículo que se quería incorporar a nuestro carril y que no fue detectado por los sistemas semiatónomos del vehículo, lo que nos obligó a intervenir sobre el pedal del freno.

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Sí es cierto que las ayudas en el aparcamiento podrían mejorarse con unos pocos detalles. La cámara podría tener una mejor resolución. Además, cuando aparcamos en batería, la proyección de los vehículos laterales da la sensación de que éstos se encuentran más cerca de nuestro automóvil de lo que realmente están. De hecho, la primera vez me llevó a un pequeño susto que me obligó a confirmar mi posición con los espejos retrovisores. Eso sí, cuesta poco acostumbrarse a ello.

Desactivadas estas ayudas, las sensaciones al volante son de estar ante un vehículo grande pero capaz. Las siglas GTX se quedan en eso: siglas. De hecho, con el modo deportivo activado, el coche sigue pecando de cierto sobrepeso cuando nos acercamos a una carretera de curvas y la aceleración no es tan fuerte como estamos habituados en vehículos eléctricos de carácter más deportivo.

Eso sí, el chasis y la dirección cumplen. Especialmente esta última, con un peso y un tacto que hace tiempo que estamos perdiendo en favor de reglajes mucho más blandos y, supuestamente, cómodos. El Volkswagen ID.5 se mueve por allí donde queremos y no necesita de pequeñas rectificaciones cuando empezamos a enlazar las curvas. Además, este cierto peso que comentábamos tampoco complica las maniobras en ciudad.

No tenemos tan buenas sensaciones con el pedal del freno. Éste peca del tacto blando con mucho recorrido que nos están ofreciendo muchos eléctricos. Los problemas son especialmente acusados en la parte superior del recorrido, pues existe una zona muerta donde no actúa pese a que hemos decidido actuar sobre el mismo.

En cuanto al rodar, éste es muy cómodo y silencioso. Apenas se deja notar el sonido de la rodadura y, ligeramente, el aerodinámico, pese a que hemos estado conduciendo en días de mucho viento. Una vez cogemos velocidad de crucero, podemos hacer kilómetros sin cansarnos y sólo estaremos limitados por la propia autonomía del vehículo.

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En cuanto a los modos de conducción, la entrega de potencia es más inmediata y con mayor fuerza cuando optamos por el Sport. Sin embargo, entre los modos Confort y ECO, las diferencias son pequeñas. Sí es cierto que, por defecto, la frenada regenerativa de estos dos últimos reglajes es ligeramente más intensa, pero echamos de menos que el modo más conservador aproveche las frenadas regenerativas con más intención.

De hecho, el modo B (el más conservador) podría ser aún más agresivo para facilitar el control del vehículo con un solo pedal. De hecho, éste no permite la parada completa del vehículo, quedando bloqueado a 5 km/h, una velocidad a la que sigue avanzando a menos que apliquemos presión sobre el pedal del freno.

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Tecnologías de carga: a las puertas de lo deseado

El VW ID.5 es un coche que sólo se vende con batería de 77 kWh útiles (82 kWh en total) y que, sin embargo, apenas homologa una diferencia de 20 kilómetros entre las distintas versiones. Esta GTX es la que menos kilómetros disponibles tiene teóricamente. Homolga 512 kilómetros bajo ciclo WLTP y cuenta con 299 CV. Esto es importante porque la versión Pro cuenta con 174 CV y apenas homologa 514 kilómetros. La Pro Performance (204 CV) tampoco saca una gran ventaja y la autonomía disponible apenas aumenta hasta los 534 kilómetros.

La diferencia de potencia es tan sustancial y, sin embargo, en autonomía es tan pequeña que no dudamos que la mejor opción por capacidades mecánicas es la utilizada por la versión GTX. Si somos cuidadosos con el acelerador, la autonomía será muy similar y, sin embargo, ganaremos mucha potencia para salir airosos de posibles situaciones embarazosas.

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Eso sí, una vez más, los teóricos 512 kilómetros de autonomía son eso, teóricos. En carretera abierta y a velocidad de crucero, el consumo se dispara hasta los 21 kW/100 km. Eso nos deja una autonomía disponible de unos 366 kilómetros cuando nos movemos únicamente por vías rápidas. El consumo baja sensiblemente cuando nos intercalamos carreteras secundarias y vías rápidas con ciudad. Aquí, nuestro consumo medio ha sido de 19 kW/100 km. Es decir, la autonomía ha subido hasta la barrera de los 400 kilómetros.

La carga rápida es de 135 kW en corriente continua, lo que es suficiente en la mayor parte de las ocasiones. En corriente alterna, queda en 11 kW. El problema, una vez más, es que 366 kilómetros en carretera abierta se nos antojan insuficientes con la red de recarga española. De hecho, una vez más, hemos tenido problemas para rellenar la batería a la potencia deseada. Y no creemos que haya sido problema del coche, pues la batería estaba ya caliente y ya hemos tenido problemas en otras ocasiones en el mismo punto de recarga.

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Pese a todo, los consumos no dejan de estar dentro de la media. Sí es cierto que el BMW i4, que de momento está siendo nuestra referencia en cuanto a eficiencia, nos dejó unos sorprendentes 16,1 kW/100 km durante nuestra prueba pero pesa unos 100 kg menos que el Volkswagen ID.5, al que también penaliza su mayor altura. Eso sí, tampoco hay que perder de vista que la berlina cuenta con unos nada desdeñables 370 CV en su motor. Es decir, Volkswagen tiene margen de mejora en sus consumos pero, ni mucho menos, son desorbitados.

A la gestión de la carga le acompaña la posibilidad de proyectar nuestras paradas en el navegador del vehículo. Aunque no hemos podido probar cómo se maneja en las proyecciones de un largo viaje, sí podemos confirmar que el navegador aporta diferentes alternativas y que éstas entran dentro de lo razonable.

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La opinión de Xataka

Si todo lo que tuviéramos que hacer con un Volkswagen ID.5 fuera sentarnos y conducir, el resultado de este monovolumen eléctrico de estética SUV coupé sería realmente notable, casi rozando el sobresaliente.

La conducción es cómoda y suave, cuenta con toda la potencia que necesitamos en un momento de apuro o para circular ligeros y su rendimiento en carreteras reviradas es bueno. Además, aunque sus consumos podrían mejorar, entran dentro de lo esperado de un vehículo eléctrico actual. A ello se suma una buena integración con nuestro teléfono móvil y una pantalla central a la altura, con los menús bien situados, claros y concisos.

El problema es que un coche es mucho más que esto y que, en ocasiones, se presentan situaciones inesperadas que nos obligan a intervenir con acciones que deberían ser tan sencillas como abrir una ventanilla pulsando un solo botón, poner las luces antiniebla sin desviar la mirada del parabrisas o disponer de botón físico para las luces de emergencia. Y, en todos estos casos, acciones tan simples y sencillas pueden presentar verdaderos problemas.

Podemos perdonarle una realidad aumentada más intrusiva de lo esperado y la decisión de llevar la mayor parte de las proyecciones al Head-Up Display en detrimento de una pantalla del cuadro de instrumentos realmente pequeña. Valoramos la intención, valiente incluso, aunque desacertada en algunas ocasiones.

Y, como decimos, es una pena porque estos problemas de usabilidad sólo empañan un vehículo que en movimiento es excelente y que alcanza los 69.575 euros en la unidad probada (y puede seguir creciendo con opcionales deportivos). Eso sí, sus sistemas de ayuda y conducción semiautónoma trabajan a la perfección en situaciones realmente complicadas. Si Volkswagen decide dar marcha atrás en este tipo de decisiones, más allá de los botones táctiles del volante, estaremos ante grandes modelos eléctricos en el futuro.

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