Aunque la compra de coches eléctricos crece a un ritmo espectacular, el coche eléctrico sigue pendiente de solventar algunos inconvenientes para convertirse en el vehículo del futuro, como quiere Europa. La mayor parte de ellos están relacionados con las baterías. Litio, sodio y otros minerales serán claves para dar solución a los retos que se plantean.
De momento, y por mucho que se están poniendo fecha a las baterías de estado sólido, el litio sigue siendo el mineral más demandado para la producción de baterías. Da igual el tipo de éstas, el litio se mantiene inalterable como mineral clave.
Como parche temporal, la industria camina en dos direcciones. Quienes necesitan bajar el precio del coche eléctrico empiezan a avisar que el único camino posible es el uso de las baterías LFP, que ofrecen una menor densidad energética pero una vida útil mucho mayor o, al menos, una degradación menos acusada. Es decir, cargar más veces para llegar al mismo destino.
La otra posibilidad es la apuesta por las baterías NMC y NCA, que combinan el níquel, el cobalto, el manganeso o el aluminio para multiplicar la autonomía disponible y ofrecer vehículos con prestaciones más potentes. Estos acumuladores de energía se han utilizado en los vehículos de mayor precio y, de nuevo, están íntimamente ligados a la producción y disponibilidad del litio.
Mirando al futuro, la alternativa de la que más se habla es la de las baterías de estado sólido. En este caso, se sustituye el líquido conductor en el que flotan y se mueven los iones de litio por electrolitos de cerámica, cristal o nanohilos de oro y manganeso. Eso sí, el litio sigue siendo parte fundamental de la ecuación.
Pero hay una tercera vía. Las baterías de sodio. Un tipo de acumulador de energía del que hace tiempo que se habla pero que no termina de despegar. Y que, sin embargo, está en el punto de mira de Estados Unidos y China como un punto de inflexión para el coche eléctrico y para sus economías.
El sodio, clave para el futuro
El principal problema de las baterías de sodio es que, de momento, su densidad energética es baja. Las investigaciones no han conseguido hacer despegar su autonomía pero algunos estudios, como este de BloombergNEF ya empiezan a igualar los rendimientos de las baterías de sodio con el que tenían las LFP en 2020. Su fecha: 2025.
El dato es importante porque un buen número de fabricantes está avisando de que lo importante no son tanto las baterías de 1.000 km (que pueden costar tanto como un coche) y sí el abaratamiento de las mismas, aunque sea a costa de tener que parar en un mayor número de ocasiones en un viaje largo. Sin embargo, son perfectamente válidas para el día a día.
Y con otra gran ventaja: su vida útil. UP Catalyst asegura que han conseguido baterías capaces de mantener una capacidad del 93,75% después de 4.000 ciclos de carga/descarga. Esto quiere decir que tras 1,6 millones de kilómetros, el coche apenas se habría dejado por el camino un total de 23 kilómetros.
Estas previsiones está haciendo que el interés por el sodio aumente entre los fabricantes y los países. Según, de nuevo, Bloomberg NEF, la extracción y transformación del sodio es mucho menos costosa que la del litio. Su producción a gran escala puede rebajar su precio y, sobre todo, reducir la presión del mercado sobre el litio, lo que también aliviaría el precio de las baterías que utilicen este mineral.
Un buen ejemplo de cuánto se puede reducir el precio de un coche eléctrico lo trae BYD. La firma china tiene puestas grandes esperanzas en el BYD Seagull, que se ofrecerá con batería de sodio a un precio que, en China, será de 8.000 euros. Aunque la diferencia con el mercado europeo es grande, sigue siendo un precio atractivo en comparación a sus rivales.
Según sus cálculos, el coste de estas baterías de sodio lo sitúan en 88 euros/kWh y creen que pueden rebajarlo hasta los 68 euros/kWh. Para hacernos una mejor idea, los fabricantes europeos esperaban trabajar en costes inferiores a unos 100 dólares/kWh y, sin embargo, se mueven en precios de unos 120 dólares/kWh.
Una nueva batalla
Esto es lo que conocemos por investigadores y fabricantes. Pero detrás de estos datos, anuncios y presentaciones, se está librando una batalla por el mineral que, por supuesto, tiene dos grandes competidores: China y Estados Unidos.
China tiene en el coche eléctrico una figura clave en el motor de su economía para los próximos años y, presumiblemente, décadas. De hecho, aunque pensaba retirar las ayudas a la compra, el temor a una ralentización del mercado ha llevado al Gobierno a mantenerlas, con el objetivo de seguir creciendo.
En los últimos años China ha conseguido una posición privilegiada en la cadena de suministro de este tipo de automóviles. Como resultado, son los que fabrican y venden a menor precio, amenazan con irrumpir en Europa con fuerza y, además, dentro de sus fronteras han adelantado a los fabricantes europeos. Un hecho especialmente relevante ahora que uno de cada cuatro vehículos que venden son eléctricos y, evidentemente, se han convertido en el primer mercado para esta tecnología.
China tiene 16 de las 20 fábricas activas para dar salida a baterías de sodio. EEUU tiene el acceso más sencillo a la materia prima
Y mirando al futuro, tampoco han perdido el tiempo. Benchmark Mineral avisa de que en 2030 se espera una producción mundial de 100 GWh en baterías de sodio. Y, una vez más, China ha tomado la delantera. La consultora asegura que hay 28 plantas de este tipo ya funcionando o construyéndose. De las 20 que hay en funcionamiento, 16 de ellas se encuentran en suelo chino. En dos años, la producción del 95% de estas baterías debería ser propiedad de China.
Pero China puede encontrarse con un muro. Según The New York Times, Estados Unidos tiene en su suelo el 90% de las reservas de sodio de fácil extracción. Con su política de ser independiente de Estados Unidos, China estaría produciendo sodio para sus baterías quemando carbón y con mecanismos mucho más contaminantes que pueden desembocar en la contaminación del agua.
Al mismo tiempo, Estados Unidos podría encontrar en su Ley de Reducción de la Inflación el principal aliciente para seguir investigando e invirtiendo en este tipo de baterías. El país se ha propuesto que los fabricantes que produzcan en su suelo tendrán importantes ventajas económicas a la hora de vender sus componentes.
Las perspectivas de cara al futuro, de momento, son aproximaciones que todavía tienen unos márgenes de error muy altos. BloombergNEF, en su último estudio, asegura que el sodio será clave para reducir la demanda de litio pero sitúa la caída de este último mineral en un 7% para 2035, pues las motocicletas serán las principales beneficiadas de las baterías de sodio, mientras que el coche eléctrico seguiría optando por el litio.
Y, pese a todo, en el mismo informe también recogen que si los últimos movimientos para extraer litio en África y América del Sur no dan los resultados esperados, la demanda de litio podría llegar a caer hasta un 37% en 2035, siendo el sodio el principal beneficiado.
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Foto | Rivian
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