El coche eléctrico ya es un superventas en algunos países. La solución: retirar las ayudas a su compra. O, al menos, parte de ellas. Conocido es el caso de Noruega, cuya ingente cantidad de coches eléctricos comprados ha provocado un agujero en las cuentas estatales. Pero países como China o Alemania también están afrontando medidas para dejar que la tecnología vuele por sí sola.
Como decíamos, Noruega es el caso más representativo. Según datos de ACEA, durante el año 2022, en el país nórdico se vendieron 138.287 coches eléctricos, un 21,6% más que en 2021, cuando se matricularon 113.751 automóviles de este tipo. Pero la verdadera comparación se debe hacer con los vehículos de combustión. La gasolina sólo matriculó 4.333 coches, con una caída del 42,1%. El diésel sumó 5.427 matriculaciones, un 23,5% menos que en 2021.
Es decir, si en la ecuación metemos a los híbridos (10.158 coches vendidos) y los híbridos enchufables (16.124 matriculaciones), el 94,40% de los coches vendidos en Noruega están electrificados en mayor o menor medida. El 88,57% son vehículos enchufables y el 79,33% son coches completamente eléctricos.
Todas estas cifras han obligado al Gobierno del país a tomar una decisión drástica: reducir significativamente las ayudas fiscales a estos coches y gravarlos donde más les duele. Hasta ahora, los coches eléctricos del país no pagaban impuesto de matriculación ni IVA. Esto cambiará y el IVA (del 25%) lo tendrán que abonar todos aquellos que compren un coche que supere las 500.000 coronas noruegas (algo más de 45.000 euros).
Según datos del Gobierno noruego recogidos por Cinco Días, sólo en IVA el Estado ha dejado de ingresar 39.400 millones de coronas noruegas (unos 3.569,4 millones de euros). Pero también hay que sumar que el Estado no puede recaudar tanto dinero como haría con las gasolineras (que se están transformando en electrolineras), por lo que también impondrá un nuevo gravamen al peso de los vehículos, lo que castiga especialmente el sobrepeso del coche eléctrico y a la amplia oferta de SUV eléctricos del mercado.
China y Alemania, en el mismo tren
Noruega, donde las ventas de vehículos de combustión son prácticamente testimoniales, es el ejemplo más claro de cómo el coche eléctrico se ha comido al mercado del combustible fósil. Pero no es el único país que se ha replanteado las ayudas y la carga impositiva a estos automóviles.
En Alemania los alicientes fiscales para comprar un nuevo coche enchufable también están en retroceso. Desde el pasado 1 de enero, los híbridos enchufables han dejado de estar subvencionados en Alemania. Estos vehículos ya estaban en el punto de mira, pues antes se habían planteado que sólo se ayudara a la compra de aquellos híbridos enchufables con autonomías superiores a 80 kilómetros. Sin embargo, se ha terminado por optar por eliminar toda ayuda.
Hasta diciembre del pasado año, en Alemania el descuento por comprar un coche eléctrico era de 9.000 euros si éste no superaba los 40.000 euros en su precio y de 7.500 euros si sobrepasaba esta barrera. En ambos casos, el fabricante ponía 3.000 euros de su bolsillo para alcanzar estas cifras. En 2023, sin embargo, la ayuda máxima se reducirá a 4.000 euros y en 2024 se tiene previsto que solo pueda alcanzar los 3.000 euros. A partir de 2025, los coches eléctricos deberían dejar de estar subvencionados, si los planes se cumplen.
Hay que tener en cuenta que, en Alemania, uno de cada tres vehículos vendidos es enchufable. En total, se vendieron 471.394 automóviles completamente eléctricos, una cifra superior a la de vehículos híbridos eléctricos (465.228 unidades) e híbridos enchufables (362.093 unidades). La diferencia con los vehículos diésel fue de menos de un millar de unidades (472.274). La gasolina sí está distanciada (863.445 unidades) pero su caída es del 11%, lejos del crecimiento del eléctrico por encima del 32%.
China es el tercero en discordia, aunque su mercado tiene importantes peculiaridades. En primer lugar, es un país que lleva años apostando muy fuerte por el coche eléctrico. Esto no solo le ha permitido convertirse en el mercado de coche eléctrico más vendido del mundo, también le ha llevado a retirar las ayudas a su compra.
Su cuota de mercado supera el 20%, una cifra suficiente para que el Estado retire los incentivos económicos para hacerse con uno de estos coches. Las marcas, eliminado el descuento estatal, han entrado en una guerra de precios que ha arrastrado a las firmas occidentales, que hasta ahora tenían una posición privilegiada argumentando un mayor estándar de calidad.
La ventaja de China es que se puede permitir este movimiento, pues sabe que el mercado está asentado en el país y, sobre todo, que sus fabricantes dominan una cadena de suministro que les aporta una ventaja competitiva en el mercado. Esto les permite seguir reduciendo precios en el país (y seguir ofreciendo una tecnología nueva a precio competitivo) y, sobre todo, dar el salto a nuevos mercados que no tenían contemplados hasta ahora. Sus exportaciones han crecido un 120% en 2022 y en Europa sabemos bien que están entrando con todo en el mercado.
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