El éxito del coche eléctrico también es un problema para el Estado. Noruega ya lo ha descubierto

El éxito del coche eléctrico también es un problema para el Estado. Noruega ya lo ha descubierto
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El 97% de los vehículos que se venden en Noruega son enchufables. Lo asegura el último informe de Bloomberg NEF, el mismo que demostraba que la motocicleta eléctrica ya estaba reduciendo el consumo de combustible fósil a nivel mundial. Una aparente buena noticia que es todo un quebradero de cabeza para el Estado.

Si sólo tomáramos los datos de coches puramente eléctricos, casi el 80% de los automóviles que se venden en Noruega estarían representados. La tendencia no deja de subir, pues en 2021 se vendieron en el país nórdico un total de 113.751 eléctricos, el 65% de los automóviles vendidos.

Su penetración en el mercado automovilístico, según ACEA, es del 12,1% del total de vehículos que circulan por el país. Y, sin embargo, la compra de este tipo de automóviles ya está provocando un importante agujero en las cuentas estatales.

Se calcula que el país ha dejado de ingresar unos 1.878 millones de euros, pues la venta de vehículos eléctricos está ampliamente subvencionada. Por ejemplo, los vehículos eléctricos no pagaban el IVA (del 25%), por lo que eran muchísimo más competitivos en el mercado que un homólogo de combustión.

Pero es que, además, en Noruega también se gravan a los automóviles de combustión con una tasa a las emisiones de CO2. Lo que deriva en que los automóviles eléctricos estaban doblemente exentos de impuestos. En primer lugar porque no estaban adscritos al pago de IVA. El segundo porque no emiten CO2.

Todo ello ha obligado a que el Gobierno noruego haya tenido que tomar la decisión de devolver el IVA a los vehículos más caros, aquellos que superen las 500.000 coronas noruegas (poco más de 50.000 euros).

Con sus normas, se podía encontrar modelos como el Audi Q4 e-tron 50 por menos de 38.000 euros. En estos momentos, en España el mismo modelo tiene un precio de más de 54.000 euros. A los que hay que sumar la diferencia de salarios medios, de 26.832 euros en España y de 64.930 euros en Noruega.

Y no son las únicas ventajas que han tenido los conductores de coches eléctricos. En Noruega, quienes han optado por estos automóviles han podido circular gratis por sus carreteras de peaje, aparcar sin coste y hasta utilizar el carril bus para saltarse un atasco. En 2017 ya se tuvo que eliminar la exención del peaje.

Morir de éxito

El caso de Noruega demuestra cómo una política fiscal agresiva puede conseguir grandes resultados. Tanto que provoquen unas inesperadas consecuencias para el balance anual de el Estado.

De momento, los vehículos eléctricos que cuesten más de 500.000 coronas noruegas tendrán que pagar el IVA, pero también se ha puesto sobre la mesa un impuesto a la venta de vehículos eléctricos de segunda mano y a los híbridos enchufables.

Noruega no es el único país que está reduciendo las ayudas a los vehículos enchufables. Alegando unos resultados de emisiones engañosos, Suiza ha hecho lo propio con los PHEV y Alemania estudia replicarlo. De hecho, ya contempla eliminar las ayudas a los coches eléctricos en 2025, al considerar que no necesitan un empujón extra en sus ventas.

Pero las ayudas a la compra no es el único problema que enfrentan los Estados. Al fin y al cabo, es tan sencillo como dejar de prorrogar este tipo de subvenciones. Pero, un éxito mayoritario del coche eléctrico también obliga a los gobiernos a repensar las fórmulas para obtener un dinero que debería ir desapareciendo: el obtenido mediante los impuestos los hidrocarburos.

Actualmente, el 43% (gasolina) y el 38% (diésel) del precio que pagan los conductores europeos por un litro de combustible va destinado al pago de impuestos. En España, estos porcentajes quedan en un 41% y un 37%, respectivamente. Grecia, Dinamarca y especialmente Francia y Malta son los países que más pagan en la Unión Europea, superando la mitad del coste total de los combustibles.

En Australia ya se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de cobrar una tasa por cada recarga. La región de Victoria, por ejemplo, calculaba que podía recaudar unos 30 millones de dólares anuales. Y eso en un país donde el uso y la venta de vehículos eléctricos todavía es ínfima.

La caída de ingresos derivada de impuestos de hidrocarburos no cobrados puede agravarse incluso con esta medida, si tenemos en cuenta que hay países donde el uso de placas solares para alimentar sus viviendas está más extendido que en España.

De momento, los Gobiernos no han entrado a valorar estas posibilidades. Y es que los impuestos tienen dos caras: recaudar y desincentivar una actividad. Si la Unión Europea quiere reducir radicalmente sus emisiones contaminantes en el transporte por carretera, es imprescindible favorecer las ventas de coches eléctricos y posicionarlos como un producto más atractivo que los de combustión.

Por el camino, no deberíamos descartar un aumento en los impuestos que gravan a los combustibles. Especialmente en países como España, donde su peso se va reduciendo conforme el precio de venta al público crece, debido a la propia configuración de las tasas. Pero también se tendrán que ir aplicando nuevos impuestos, como el pago por uso en las carreteras, a las recargas, en función del peso de los vehículos o de su tamaño si los Estados no quieren encontrarse con un agujero en sus finanzas.

Un movimiento que, evidentemente, no se encontrará entre los más populares.

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