Renfe no solo está condenada a competir por los viajeros. También está perdiendo terreno en las mercancías

Renfe no solo está condenada a competir por los viajeros. También está perdiendo terreno en las mercancías
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Renfe se despide de 2022 en una tesitura en la que a pocos operadores les gusta encontrarse, especialmente cuando han disfrutado durante más de medio siglo de un dominio férreo del mercado: la paulatina entrada de nuevos competidores. Hace dos años vio cómo se liberalizaba el servicio para viajeros, un paso histórico que quedó deslucido por la pandemia, y desde 2021 ha constatado como primero Ouigo y más tarde Iryo desembarcaban en el sector para disputarle su clientela en algunos de los principales corredores de alta velocidad del país. La experiencia no es del todo nueva.

Bastantes antes, en 2005, había afrontado ya otra liberalización: la del transporte de mercancías.

Y su balance, a 17 años vista, es más que palpable.

Para empezar, un poco de historia. Si Renfe afronta ahora cambios históricos en transporte de pasajeros, con el inicio de operaciones de Iryo, hace dos décadas su área de mercancías encaraba una situación aún más extraordinaria: una apertura del sector que ponía punto y final a un monopolio de 63 años. En 2005 se abrió la competencia en el transporte de mercancías, si bien para que el cambio se hiciera totalmente efectivo hubo que esperar algo más, hasta comienzos de 2007.

Años después volvería a darse otro paso más en esa misma dirección con la liberalización del transporte de viajeros, proceso activado a finales de 2020, estancado en un inicio por la pandemia y que se concretó en 2021 con el inicio de operaciones de Ouigo, operada por SNCF. Hoy compiten en el ruedo de la alta velocidad Ouigo, Iryo, Avlo y AVE, estas dos últimas en manos de Renfe.

Mitma
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España

Los primeros pasos del cambio. La liberalización del transporte de mercancías se institucionalizó en 2005 y sustanció en 2007, con el inicio de operaciones de Acciona. Para 2013 había atraído ya a siete empresas privadas, eso sin contar otras que aún no habían dado el paso pero disponían de una licencia ferroviaria. En la lista figuraban, entre otras, Continental Rail, Acciona, Comsa o Logitren.

El peso de las nuevas compañías en el mercado era, con todo, muy contenido. Según el Observatorio del Ferrocarril de 2011, acaparaban el 12% del kilometraje recorrido en el transporte de mercancías español y su cuota de mercado estaba lejos de lo que alcanzaban las empresas privadas en el mismo ámbito de otros países europeos, como Reino Unido (50%) o Alemania (25%).

El balance a día de hoy. ¿Cuál es la fotografía actual? La Comisión de Competencia (CNMC) lo dibuja con claridad en su informe sectorial de 2021, en el que constata que “Renfe Mercancías ha seguido los últimos años una clara tendencia descendente”. “La recuperación que ha experimentado en 2021 ha sido notable, pero la evolución de este indicador, si se excluye el dato anómalo de 2020, sigue mostrando un descenso lento pero sostenido”, recoge el balance, que constata una evolución no homogénea en el peso del resto de firmas, con “un fuerte crecimiento” entre 2011 y 2015 y una “ralentización” los dos años siguientes seguida de “un crecimiento más moderado”.

Según la CNMC, la cuota de mercado de Renfe Mercancías se ha ido “reduciendo paulatinamente” hasta situarse en 2021 en un 56,6% en términos de T.km netas, lejos del 85% que acumulaba hace más o menos una década, según recogen medios como Vozpopuli o El Independiente.

Cnmc
Fuente: CNMC

Pérdida de terreno… pero con perspectiva. Que Renfe Mercancías ha perdido cuota de mercado tras década y media de liberalización del sector es innegable y lo reconoce la propia CNMC, como innegable resulta que su peso sigue siendo aplastante, algo que constata también Competencia. “Individualmente cada empresa alternativa es pequeña si se compara con el operador histórico”.

Y como siempre resulta más fácil verlo en la práctica que la teoría, explica: Renfe registró más del triple —en concreto un 365% más— de actividad que el siguiente operador en importancia. Frente a las 5.901 T.km netas registradas por Renfe en 2021, la mayor empresa de la lista, Captrain, se quedó en apenas 1.618. La tercera, Continental, no llegó siquiera a 1.300 T.km netas. Las estadísticas del Ministerio de Transportes ahondan en esa misma idea: Renfe quizás pese menos que hace un lustro en el campo de las mercancías, pero su peso es aún notable. En cuanto a cuota de ingresos, Renfe Mercancías sigue presentando el mayor porcentaje, con entre un 55 y 65% del cómputo global, muy por encima de la competencia. Eso sí, apostilla la operadora: “Con tendencia decreciente”.

La fotografía general del sector. Más allá de quién transporta las mercancías, la gran pregunta es: ¿Cuánta mercancía se mueve realmente por ferrocarril? ¿Es mucha o poca? Los datos recogidos por Diario del Puerto muestran que la cuota del transporte ferroviario en el transporte terrestre descendió en 2020 hasta el 3,55%. Prueba de que las instituciones quieren ampliarla es que hace unos meses Transportes lanzó la iniciativa Mercancías 30, un programa que contempla actuaciones por más de 8.000 millones de euros en infraestructuras o digitalización para aumentar el uso del ferrocarril.

El objetivo, detallaba el departamento de Raquel Sánchez en un comunicado, es tan claro como ambicioso: “Duplicar la cuota del transporte ferroviario de mercancías, mejorando su competitividad y complementariedad con otros modos, pasando al 10% desde el actual 5%”. Los datos de la CNMC muestran también que el peso es especialmente bajo en los movimientos internacionales.

Imagen de portada: David Tejera Gonzalez (Flickr)

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