Son más resistentes y baratas. Pero también cuentan con menor densidad energética y unos tiempos de carga más largos. Al menos, hasta ahora. Las baterías LFP cuentan con algunos atractivos interesantes, especialmente para quienes buscan coches eléctricos más asequibles. Pero, si quieren triunfar, tienen que solucionar algunos problemas.
Zeekr los tendrá resueltos muy pronto.
El reto. El coche eléctrico empieza a contar con autonomías interesantes para quienes siguen dudado si este tipo de tecnología es para ellos. Cada vez más modelos empiezan a asomarse a la frontera de los 400 kilómetros reales de autonomía, una distancia que ya es más que útil cuando se quieren hacer viajes largos sin depender en exceso de la batería.
El problema, para quienes quieren realizar sus trayectos lo más rápido posible, es encontrar un acumulador de energía que, además de esta autonomía, ofrezca tiempos de recarga extraordinariamente rápidos. En ese caso, la respuesta está en las baterías NMC y NCA, que sí aguantan recargas de 150 kW o mayor potencia durante tiempos sostenidos. Acumuladores que pasan del 20 al 80% de carga en unos 20 minutos.
El precio a pagar. El gran problema es que este tipo de baterías son sensiblemente más caras que las LFP. Quien busque un coche eléctrico de amplia autonomía y tiempos de recarga cortos tiene que pagar por ello. Es, de momento, el asunto diferencial en el coche eléctrico. Antes se pagaba un sobrecoste por la potencia y, hoy en día, por la tranquilidad durante el viaje.
Quienes busquen un coche eléctrico más asequible, tienen en la batería LFP un acumulador de energía más barato que, con tamaño suficiente, puedes viajar con él pero que tiene otro tipo de desventajas. La recarga rápida es decisiva cuando nos echamos a la carretera y una batería de este tipo puede jugarnos una mala pasada.
LFP: Ventajas e inconvenientes. Entonces, si una batería LFP ofrece una menor densidad energética (en el mismo tamaño, ofrece menos autonomía que una NMC o NCA) y su recarga es más lenta, ¿qué sentido tiene más allá del precio optar por una batería de este tipo?
Además de más asequible, una batería LFP se degrada menos que los acumuladores NMC o NCA, por eso también es interesante contemplar esta opción. Si hemos adquirido nuestro coche por renting, esta decisión pesará menos, pues devolveremos el coche pero si queremos tenerlo durante muchos años, tiene sentido optar por el acumulador de energía que menor capacidad pierda.
El envoltorio. Ese será el Zeekr 007. Este coche eléctrico chino saltará a las calles en apenas unas semanas y, a partir de enero, promete contar con una batería LFP con unas cifras realmente interesantes. El vehículo es una berlina que pretende rivalizar con el Tesla Model 3 y que se espera que acabe llegando a Europa.
De momento, los rumores apuntan a que el Zeekr 007 llegará al mercado chino a unos 30.000 euros de salida (al cambio), ligeramente por debajo de lo que se vende el Tesla Model 3 en el país asiático.
Y el sandwich. Porque esa es la estructura que tiene esta nueva batería LFP de Zeekr: tipo sandwich. Según la marca es el secreto de su Golden Brick, un acumulador de energía LFP que promete autonomías de 800 kilómetros (según el poco fiable ciclo de homologación chino) gracias a un aprovechamiento del espacio del 83,7%. Es una cifra altísima, pues la industria se mueve alrededor del 66% en este aspecto.
Gracias a esta estructura, Zeekr alcanza cifras muy altas en autonomía pero, además, resuelve el gran problema de la batería LFP: la recarga. Este acumulador llega con una estructura de 800 voltios. Esto le permite recargar a potencias altísimas, sumando varios centenares de kilómetros en poco más de diez minutos. De hecho, anuncian que pueden llegar a aprovechar los cargadores de 500 kW de potencia.
Algunas (ligeras) semejanzas. Dado que el ciclo de homologación chino es tan laxo en sus pruebas, vamos a poner en contexto de la ventaja que supone esta batería de Zeekr. El Hyundai Ioniq 5 cuenta con una estructura de 800 voltios y esto le permite recargar a 220 kW. Si se dan las condiciones (batería preacondicionada y buen funcionamiento del cargador) puede pasar del 20 al 80% de capacidad en 18 minutos.
La misma cifra arroja el Kia EV6, que se sostiene sobre la misma base que el SUV eléctrico de Hyundai y que puede alcanzar picos de recarga de 250 kW. El Porsche Taycan también se ha decidido por esta estructura de los 800 voltios y quedaba también muy cerca, con recargas de 225 kW. Son estructuras, eso sí, caras y difíciles de sacarlas provecho en España.
Ya listas. Como decíamos, Zeekr ha anunciado que tiene listas sus baterías y que las va a poner en la calle muy pronto. La compañía ha adelantado así a CATL, el gran fabricante mundial de baterías para coches eléctricos. CATL anunció recientemente que también contaría muy pronto con una batería LFP de carga extraordinariamente rápida.
Pero, además, Zeekr asegura que su batería está mejor aprovechada. Su aprovechamiento del 83,7% de la capacidad de la batería está muy lejos del 72% que anunciaba CATL para su acumulador de energía. Ahora queda por ver si el gigante chino saca su rodillo y limita el daño que le pueda hacer Zeekr con este acumulador de energía.
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Foto | Zeekr
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