El coche eléctrico tiene dos retos que salvar para seguir ganando adeptos o, al menos, conseguir que los indecisos empiecen a mirar con mejores ojos a esta tecnología: la autonomía y el tiempo de carga.
De momento, mejorar la densidad energética de las baterías (es decir, que la misma cantidad de batería nos entregue más kilómetros) parece un reto especialmente difícil de superar en el corto plazo.
Hasta ahora, los vehículos que más kilómetros pueden realizar son aquellos que superan los 400 kilómetros en condiciones reales en una autopista con una sola carga. Automóviles que cuentan con una batería de entre 80 y 100 kWh que, además, son especialmente eficientes. Si sus motores ni su aerodinámica no lo son, ganar kilómetros es harto complicado.
Firmas como NIO han empezado a demostrar que mejorar la densidad energética de las baterías es posible y, también, que la investigación en los acumuladores de energía de estado sólido tiene mucho sentido, pues ya han realizado pruebas en condiciones reales en las que se han recorrido 1.000 kilómetros sin recargar.
Pero este hito tiene algunos lunares. El primero es que la batería es de 150 kWh, por lo que es muy superior a la de los vehículos con mayores baterías del mercado. El segundo es que el coste de estas baterías es altísimo por lo que, como también han explicado otros fabricantes como Toyota, no es algo que debamos esperar para el resto de modelos generalistas. Al menos en el corto-medio plazo.
Por lo tanto, si aumentar la densidad energética de las baterías es una tarea (muy) cara y que llevará todavía tiempo de desarrollo, hay una segunda manera de convencer al cliente de los vehículos de mayor precio: que paren el menor tiempo posible.
Una carrera por las recargas fugaces
Tanto para las baterías más avanzadas como para las recargas más rápidas, los avances que lleguen (y están llegando) en ambos sentidos se dejan ver en los vehículos de mayor coste para justificar precios más altos.
Y para estas recargas rápidas, las plataformas de 800 voltios son las que empiezan a ser abrazadas por la industria como el medio para que los conductores tengan las mínimas fricciones al pasar de sus coches gasolina a eléctricos.
El Porsche Taycan y el Audi e-tron GT o el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6 fueron algunos de los primeros vehículos en montar plataformas de 800 voltios. Los SUV eléctricos de Hyundai y Kia cuentan con versiones que admiten recargas de hasta 240 kW de potencia, pasando del 0 al 80% de las capacidad de la batería en 18 minutos. Los modelos de Porsche y Audi se extienden cuatro minutos más para conseguir el mismo porcentaje debido a una mayor capacidad de la batería. Sin embargo, admiten potencias de hasta 270 kW.
La gran ventaja de las plataformas de 800 voltios es que admiten cargas muy altas. En estos momentos, los vehículos eléctricos asentados en plataformas de 400 voltios que admiten potencias más altas no suelen pasar de lo 200 kW (y muchos tampoco cargan por encima de los 150 kW). Con estas plataformas, sin embargo, se calcula que se podrán admitir cargas de hasta 400 kW.
Hasta ahora, el número de cargadores que suministran electricidad por encima de los 300 kW son muy pocos pero sí se quiere promocionar su instalación, sobre todo, en las carreteras. Actualmente, Ionity o Repsol cuentan con cargadores en España que suministran electricidad a picos de 350 kW.
Con esta potencia, una batería enorme de 100 kWh apenas tardaría entre 12 y 15 minutos para pasar del 0 al 80% de la misma. Siempre y cuando, eso sí, la batería esté correctamente atemperada para admitir la máxima carga posible. Además, estas plataformas prometen albergar baterías de menor tamaño y peso, lo que redundaría en más kilómetros disponibles para hacer con una sola carga.
Siendo conscientes del punto de inflexión que esto supone, buena parte de la industria se ha enfrascado en una carrera por conseguir el coche eléctrico que tarde menos tiempo en cargarse.
Según recogen en Bloomberg, siete de los 10 mayores fabricantes de vehículos ya cuentan con planes sólidos para introducir plataformas de 800 voltios en el mercado. Desde Stellantis, que tiene como objetivo popularizar esta arquitectura en vehículos generalistas, hasta BMW que son su Neue Klasse quiere utilizar ésta en seis nuevos lanzamientos a partir de 2025.
Antes, los coches eléctricos que ya afrontan importantes lavados de cara o, directamente, una nueva generación, irán llegando con nuevas plataformas de 800 voltios que seduzca a los compradores. Los Mercedes EQS y EQE, por ejemplo, contarán con este tipo de mejora en su renovación. También la segunda generación del Skoda Enyaq apunta a ello.
Tampoco es una cuestión solo de fabricantes occidentales. Xpeng cuenta con automóviles con plataformas de 800 voltios y Geely las monta también en su Zeekr 001, que necesita once minutos y medio para pasar del 10 al 80% de la autonomía disponible en la batería.
En el diario económico hacen referencia a que Ford, Toyota y Honda todavía no han anunciado planes en los que se adelante la adopción de una plataforma de 800 voltios. Avanzan, sin embargo que no está del todo claro que esto sea un error pues, si en el futuro deciden invertir en ello, lo harán con los potenciales errores de otras marcas muy presentes, lo que podría reducir costes en su salto a los 800 voltios y, así, recuperar el terreno perdido.
Imagen | Mercedes
En Xataka | He vivido en primera persona todos los males de las cargas del coche eléctrico. Estos son mis consejos
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