Lo de tener coche en Singapur no está al alcance de todos los bolsillos. La ciudad-Estado del Sudeste Asiático destaca por muchas razones, como su pequeño tamaño, sus rascacielos, empuje económico, el elevado coste de la vida y la tremenda densidad de población; pero si por algo resulta excepcional es por su mercado automovilístico, abonado a unos costes de lujo.
Y para muestra un botón: según los cálculos de Bloomberg, un singapurense que quiera comprar un SUV Volvo, por ejemplo, debe prepararse para desembolsar la friolera de 200.000 dólares del país —el equivalente a unos 140.000 euros—, más o menos lo mismo que le costaría uno de los apartamentos construidos por la Junta de Vivienda y Desarrollo de Singapur (HDB).
Que los coches sean allí tan caros tiene más que ver con las políticas del gobierno y su deseo de liberar las calles de vehículos particulares que con el elevado coste de vida.
¿Quieres coche? Pues paga tasas. Lo de pagar impuestos por comprar y tener un vehículo no es algo exclusivo de Singapur, pero en la ciudad-Estado lo han llevado a una nueva dimensión. Como detalla Bloomberg, el gobierno controla allí el parque móvil —y por extensión el volumen de tráfico— con una serie de cuotas y tributos, tan abultados que el coste global de comprar un coche y moverlo por sus carreteras puede llegar a quintuplicar el precio mayorista en su país de fabricación.
De todos los gravámenes, el más contundente es el certificado de titularidad, o COE, por sus siglas en inglés. Para un Toyota Camry Hybrid con un precio base de 21.700 euros puede suponer 74.100 y en el caso de un Corolla Altis de 13.300 se sitúa en 52.400. A esas sumas hay que añadirles el margen del distribuidor y otros impuestos, como un recargo por las emisiones de carbono.
Un proceso caro… y complejo. Si el valor del certificado COE es ya de por sí un hándicap, su dinámica no resulta mucho más sencilla. Los certificados se subastan dos veces cada mes, lo que influye en su valor, y otorga permiso para operar un coche durante solo diez años. Cuando caduca, al conductor le toca pasar por caja de nuevo o no le queda otra que deshacerse del vehículo.
Para tener una idea de qué representa eso, el COE en la categoría superior ha alcanzado un récord de 110.500 dólares de Singapur, lo que supera los 77.300 euros. En el caso de los automóviles básicos, el coste promedio del certificado rondaba a finales de junio los 51.700.
En cierto modo y como reconoce la propia Autoridad del Transporte Terrestre del país, el COE sigue las leyes del mercado. “Los altos precios recientes son resultado natural de la elevada demanda, que se ha mantenido desde el segundo semestre de 2020”, señala el organismo oficial.
Un punto de partida complicado. Así es, al margen de los tributos y el costoso COE, lo cierto es que el mercado automovilístico de Singapur es caro ya desde su misma raíz. Al menos si se compara con otros países. Hace unos días Business Insider sacó la calculadora y se puso a comparar cuánto costaba el mismo modelo en la nación asiática y EEUU. Los resultados son llamativos.
Un Tesla Model 3 cuesta 59.490 dólares en EEUU y 82.604 en Singapur. En el caso del Toyota Corolla 2020, un comprador estadounidense pagaría 20.425 dólares y otro de Singapur 97.369. Para un Audio A8 hablaríamos de 86.500 dólares en el primer caso y 373.033 en el segundo. Salvo en el caso de Tesla, los precios asiáticos incluyen el coste del COE. Una de las claves para entender esas diferencias son los elevados aranceles aduaneros que afrontan los vehículos de importación.
El objetivo: sacar coches de las calles. La meta de las autoridades de Singapur es controlar la cantidad de vehículos que circulan por sus carreteras. Y, lo que es lo mismo, atajar la congestión y las emisiones contaminantes. En 2019, antes de que el COVID-19 desdibujase la movilidad urbana, Singapur ocupaba el puesto 96 en una lista elaborada por TomTom con los niveles de congestión de 416 urbes de todo el mundo. No está mal para una isla de 5,7 millones de habitantes.
La política de certificados y tasas no es su única estrategia. El país fomenta en cierto modo la movilidad eléctrica y protagoniza también un importante esfuerzo para reforzar su red de transporte público, con un despliegue notable de trenes, buses y nuevas líneas de metro a lo largo de la última década. Su objetivo es que el 80% de los hogares estén a unos diez minutos a pie de una estación. A medida que la red pública crece, por supuesto, también lo hace el deseo del país de rentabilizarla.
La propia fisionomía de la nación también supone un factor importante a la hora de valorar el reto y las posibles soluciones: Singapur es pequeña y tiene una alta densidad de población, con 7.600 habitantes por kilómetro cuadrado (h/m2). En Londres el dato no llega siquiera a 5.700.
Una política con historia… Y que no siempre funciona. Ni lo de los certificados y tasas es nuevo en Singapur ni siempre ha dado los resultados que buscaban sus autoridades. Al comprobar que ni siquiera sus costosos COE ayudaban a refrenar el aumento de vehículos, el país decidió tirar del freno de emergencia en 2017 y restringir la adquisición de nuevos vehículos.
El parque móvil de la ciudad-Estado rondaba por entonces el millón de vehículos, la mayoría (600.000) privados o de alquiler, lo que incluye los empleados para prestar los servicios de Uber o la app Grab. “Debido a las limitaciones de nuestro territorio y a otras necesidades apremiantes, hay muy poco margen para una futura expansión de la red de carreteras”, señalaba el gobierno.
Otros ejemplos en el mundo. El de Singapur es un caso excepcional, pero no único. Sus autoridades no son las únicas que han apuntado a la cartera de los conductores con un objetivo claro: reducir la afluencia de vehículos privados en sus núcleos urbanos.
Londres cobra 15 libras diarias, unos 17,5 euros, a quienes quieren circular por su almendra central durante la semana y Nueva York ya se plantea adoptar un sistema similar. La medida también se ha puesto sobre la mesa en España. El Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible abría en marzo la puerta a los ayuntamientos para que fijen una tasa por circular con vehículos en zonas de bajas emisiones o adoptar medidas que limiten el tráfico en sus cascos urbanos.
¿Un modelo a seguir? “Si eres planificador urbano mirarías a Singapur. No puedes construir más carreteras sin quitar espacio y recursos a otros, así que si quieres conducir, paga”, reflexiona Song Seng Wun, economista de CIMB Private Banking, en declaraciones a Bloomberg.
La realidad es que en la mayoría de ciudades se plantean otras opciones, como la apuesta por el transporte público o flotas de vehículos de movilidad personal. Todo con un telón de fondo claro: la transición de los vehículos de combustión a otros menos contaminantes, como los eléctricos.
Imágenes | Sven Dubrau (Flickr) y GillyBerlin (Flickr)
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