La ciudad de provincias española que se ha convertido en un modelo mundial para el urbanismo sin coches

La ciudad de provincias española que se ha convertido en un modelo mundial para el urbanismo sin coches
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El metro de Pontevedra es con toda probabilidad el más peculiar de España. Con las principales urbes apostando por el transporte eléctrico, el hidrógeno, las flotas públicas de VMP o los vehículos compartidos, en Pontevedra han optado por lo más práctico: un servicio de metro que funciona… a patas. Literalmente. Desde hace años la ciudad dispone de una red de rutas a pie, con recorridos que vertebran el casco urbano y permiten situarse en cualquier punto en apenas 20 minutos.

El servicio se llama Metrominuto y puede sonar a gesto amable, una campaña naif para animar a los vecinos a dejar los vehículos en el garaje y que se dediquen a patear su ciudad; pero en el caso de Pontevedra es mucho más, una auténtica planificación para que la gente se desplace a pie de forma eficiente. Y lo es por una razón muy simple: en el centro de Pontevedra casi no hay coches.

Hace 23 años, con vecinos, comerciantes y parte de la clase política en contra, el gobierno municipal de Pontevedra decidió dar un giro radical a su política de movilidad, restringir al máximo el tránsito de vehículos en su casco urbano e iniciar un ambicioso proceso de peatonalización.

En agosto de 1999, un mes después de llegar a la alcaldía, Miguel Anxo Fernández Lores, del BNG, dictaba una ordenanza para retirar cientos de vehículos del centro e iniciar la peatonalización de alrededor de 300.000 metros cuadrados (m2). No está mal en un municipio de 118,2 km2.

Un paso arriesgado hace más de 20 años

Metrominuto

Hoy puede que los vientos soplen en otra dirección, pero a finales de los años 90, una época de vacas gordas, la gente estaba más pendiente de comprarse el último Ford Focus o el Peugeot 206 que en sacar coches de la ciudad. A Lores y su equipo la medida les costó rechazo y un largo pleito. Dos décadas después, sin embargo, sigue en el poder y Pontevedra no ha parado de recibir reconocimientos por un modelo de peatonalización que es referente internacional.

La ciudad ha protagonizado un reportaje en The Guardian, recibió el Premio Hábitat de Naciones Unidas (ONU), sirvió de modelo a otras ciudades dentro y fuera de España y maneja algunas cifras que hablan por sí solas. De los 80.000 vehículos que circulaban por el centro urbano a finales de los 90, se había pasado en 2018 a apenas 7.000 y tanto las emisiones de CO2 como la siniestralidad se han desplomado: la primera cayó un 70% y en la segunda el balance de fallecidos en siniestros de tráfico pasó de los 30 registrados en la década 1996-2006 a apenas tres entre 2006 y 2016.

En febrero de 2021 la ciudad celebraba de hecho un hito que suena a ciencia ficción en la mayoría de grandes metrópolis: su primera década libre de muertos en accidentes de tráfico urbanos. Tiene su lógica: el 70% de los desplazamientos que los pontevedreses cubrían antes en coche privado los completan ahora con una alternativa más ecológica y saludable, a pie o en bicicleta.

Más de 20 años después la transformación de la ciudad sigue activa y dando sus frutos. El Ayuntamiento ultima por ejemplo su Plan de Mobilidade Urbana Sostible (PMUS), que se marca el objetivo —como recoge La Voz de Galicia— de "ganar anualmente 4.000 metros cuadrados para estancia peatonal o compartida" y apostar por la implantación de una plataforma única en la que puedan coexistir los vehículos y peatones, que disfrutarían de un rol preferente. A lo largo de los últimos años la ciudad también redujo su velocidad máxima a 30 km/h o incluso 10 km/h.

Esté o no relacionado, pueda vincularse en mayor o menor medida a su peculiar modelo de movilidad urbana, lo cierto es que en los últimos años a Pontevedra no le ha ido nada mal en otros frentes. Por ejemplo —detalla elDiario.es—, a pesar del invierno demográfico entre 2009 y 2017 su centro urbano ganó 12.000 habitantes. El comercio también registraba una buena deriva, libre de grandes superficies comerciales y con un alto porcentaje de vecinos que van a pie a comprar.

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¿Cómo se logró la transformación? Al margen de la apuesta política del equipo de Fernández Lores, fundamental, y del deseo de devolver 1,3 millones de metros cuadrados a los peatones, de reconvertir aparcamientos en terrazas y jardines, cambiar semáforos por rotondas y la apertura de aparcamientos subterráneos y de periferia para facilitar que los coches se queden fuera del casco urbano, Pontevedra tiene una gran ventaja de su lado: su propia fisionomía urbana.

La ciudad es pequeña y compacta, de seis kilómetros cuadrados, con solo 83.000 residentes y un peso importante en su economía del sector servicios y la administración pública. Su tamaño facilita iniciativas como Metrominuto y llegar a los principales puntos urbanos con paseos breves.

Incluso con todas esas ventajas naturales de su lado, el proceso no ha estado exento de retos: la didáctica ha sido crucial para lograr su modelo actual y aún hay voces críticas con los nuevos planes de peatonalización. Eso sin contar con quienes apuntan que al sacar los coches del corazón urbano lo que se ha hecho es penalizar la periferia o que faltan plazas de estacionamiento.

Con puntos fuertes y débiles, de lo que no hay duda es de que a lo largo de las últimas dos décadas Pontevedra ha logrado convertirse en un referente al que aún hoy miran otras ciudades del mundo.

Imágenes: RdA Suisse (Flickr), Pontevedra.gal y Pedro (Flickr)

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