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Volkswagen e-Golf, análisis: si este es el futuro de la automoción, nos encanta (aunque sea caro)
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Volkswagen e-Golf, análisis: si este es el futuro de la automoción, nos encanta (aunque sea caro)

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La revolución de los eléctricos parece inevitable. El Volkswagen e-Golf es un claro ejemplo de lo que está por venir, y nosotros hemos tenido la oportunidad de probarlo durante unos días.

¿Qué cambia al conducir un eléctrico? Cambia casi todo, y cuando lo hace lo hace a mejor. El silencio y la suavidad inunda una experiencia que tiene solo dos problemas indirectos que superar: la infraestructura de cargadores y, claro, el sobreprecio del vehículo frente a su versión de gasolina.

Esto no parece un coche eléctrico

Lo bueno y malo del e-Golf —que en MotorPasión probaron en abril de 2017— es que cuando uno lo ve no es fácil que lo diferencie de un coche convencional. Su diseño es prácticamente idéntico al de sus antecesores no eléctricos, y salvo por los LEDs en la parte baja del frontal y la distintiva marca e-Golf nos encontramos con un modelo que podríamos confundir fácilmente con un Golf de última hornada en versión gasolina o diésel.

Eso tiene sus ventajas y sus desventajas, claro. La ventaja es que el aspecto no choca y en primera instancia el coche transmite que simplemente es un coche tradicional: cualquier conductor podrá conducirlo, cosa que es verdad.

Pero claro, también está el apartado diferencial: es un coche eléctrico y quizás debería dejarlo claro desde el primer instante. Hemos visto cómo los eléctricos han comenzado a adoptar diseños algo más futuristas, y esa "oportunidad perdida" por parte de Volkswagen podría deslucir el resultado exterior para muchos.

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Sea como fuere, lo cierto es que incluso al sentarte en él sin arrancarlo no hay nada especialmente diferencial. El salpicadero es digital, la pantalla central también muestra esa vocación tecnológica, pero el cambio automático no parece especialmente distinto del de otros coches automáticos del mercado.

Tampoco nos encontramos ante un diseño interior más propio de 'Tron'. Aquí todo transmite lo que debería transmitir un coche convencional en cuanto a comodidad y detalles. Sin excesos, sin estridencias: confortable en todo, pero sin ningún tipo de de detalle especialmente distintivo que haga que lo identifiquemos con un eléctrico.

Y entonces uno lo arranca, y no oye nada. Y se pregunta "¿lo he arrancado o no?". Y ahí es donde empieza el milagro de la conducción con un coche eléctrico.

El prodigioso silencio que lo rodea todo

En el e-Golf, como en otros coches 100% eléctricos, la sensación de que una fuerza invisible y silenciosa está moviéndolo todo es prodigiosa. Es un salto cualitativo en la conducción asombroso, y aunque ciertamente habrá quien prefiera el ronroneo de un buen motor de gasolina, no oír prácticamente nada sobre todo durante ese inicio de la marcha es sorprendente y casi mágico.

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A todo nos acostumbramos rápidamente, pero lo cierto es que durante estos días de prueba con el Volkswagen e-Golf ese silencio que envuelve a la conducción no deja de maravillarnos. No es un silencio absoluto, pero ese silencio se une a otro de los factores de este tipo de conducción para hacerla claramente distinta a la tradicional: la forma en la que el coche te entrega sus prestaciones.

Esa entrega de par motor es total desde el primer instante en el que pisas el acelerador. No existe esa resistencia que plantean los motores de gasolina, que parecen decir "todo de repente no, majo", porque la respuesta no solo es instantánea, sino que además es de una suavidad envidiable.

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Todo es fluido —a no ser que pises a fondo, ahí el asiento se te pega de repente—, y la diferencia en la conducción con respecto a un coche con motor de combustión es evidente en todo momento. Es algo así como cuando vas en un coche convencional y antes de frenar en un semáforo lo dejas unos instantes en punto muerto y te dejas llevar por la inercia.

Esa suave inercia que solo puedes controlar frenando en el coche de toda la vida (si aceleras vuelve el runrún del motor) es constante en un eléctrico, y casi podría decirse que mientras que en uno te arrastran, en el otro te empujan (suavemente). Es algo difícil de explicar, pero para quienes nunca habíamos conducido un 100% eléctrico la sensación es arrolladora. Es como cuando pasamos del VHS al DVD. O como si hubiéramos pasado del VHS a 1080p del tirón. Es tremendo.

Mira mamá, sé conducir con un solo pedal

La otra gran sorpresa que nos reserva el Volkswagen e-Golf (y que es extensivo a otros 100% eléctricos, claro) es esa frenada regenerativa o de recuperación que permite recuperar algo de energía cuando levantamos el pie del acelerador.

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Esa frenada está disponible en cinco niveles: el primero, la marcha automática D convencional, es el que simplemente no tiene regeneración, y a partir de ahí tenemos los niveles D1, D2, D3 y B, siendo el D1 el que recupera menos energía recupera y el B el que más.

El funcionamiento, como decíamos, es sencillo, y simplemente consiste en levantar el pie del acelerador cuando necesitemos frenar. Lo primero que uno piensa cuando le dicen algo así es probablemente que el sistema no servirá de mucho y que al final el freno sigue siendo imprescindible.

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Pues no: el freno es (casi) prescindible, y lo es porque tanto con los niveles D3 como el B al levantar el pie del acelerador la frenada es suave pero consistente, y cuanto más soltamos (y más tiempo), más clara es la frenada. Es importante señalar que no es un frenazo: la velocidad desciende gradualmente y de forma proporcional a como soltamos el freno, pero si queremos frenar en seco o en una distancia corta, esta frenada no sirve: el freno ahí sí será imprescindible.

Sin embargo para el resto de situaciones esa frenada regenerativa es suficientemente buena. En rotondas, por ejemplo, o en una situación de tráfico fluido pero denso es donde se nota más que no hay que tocar el freno para nada.

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¿Pero entonces, qué pasa con las luces de freno para los que van detrás? Pues que cuando está activado alguno de los cuatro últimos niveles y levantamos el pie del acelerador esas luces se encienden. En la práctica el coche se comporta igual que si pisáramos el pedal de freno, así que por ese lado el comportamiento del coche es también perfecto no solo para nosotros, sino para el resto del tráfico.

Conducir con un pedal es posible, y salvo para la parada total (semáforos, stops y probablemente algunos 'ceda el paso' e incorporaciones) eso de no tener que alternar entre freno y acelerador es una sensación extraña y reveladora. Una de esas que recuerdan a dar el salto al coche con cambio automático: te das cuenta de conducir aún más cómodamente es posible.

El cambio no es tan claro (el freno está ahí y sigue siendo muy útil), pero desde luego es otro "saltito" en la conducción convencional, o al menos esa a la que yo estaba acostumbrado en los coches de combustión que he conducido en algo más de 20 años.

Baterías: la condena de los eléctricos es ser eléctricos

Casi todo lo que hemos visto en el e-Golf confirma ese brillante futuro de un segmento que parece que inevitablemente reemplazará a los vehículos con motores de combustión. Ya casi no es una cuestión de si lo harán, sino de cuándo lo harán.

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Ese 'cuándo' podría tardar más de lo que imaginamos. Por un lado, porque esa teórica transición impondrá un gasto energético notable, y se calcula que solo en Europa se necesitarán 10 gigafábricas de baterías en 2025 similares a la de Tesla para lograr que la producción pueda satisfacer las necesidades del mercado.

Por otro, porque hoy por hoy la situación con los puntos de carga genera un estrés considerable por el estado de las baterías. Es algo similar a esa ansiedad que aparece cuando vemos que nos queda poca batería en el móvil, pero mientras que con un smartphone la cosa no suele ir a mayores, que el coche se te quede sin batería en cualquier lado no solo es un problemón: es perfectamente posible.

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En un coche convencional el miedo a quedarse sin combustible es también real y puede ocurrir, pero la inmensa red de estaciones de servicio hace que sea bastante improbable que eso suceda. Hay otra ventaja evidente al repostar un motor gasolina o diésel: en apenas 5 minutos tendremos el coche listo para hacer fácilmente otros 600-800 kilómetros del tirón (dependiendo de velocidades, consumos y capacidad del depósito, claro) si llenamos el depósito.

En un eléctrico la cosa es muy distinta, y en mis pruebas en particular quedó bien claro que hoy por hoy la infraestructura está (y nunca mejor dicho) muy verde. En este punto hay que hacer una aclaración importante: quien se compre un coche eléctrico hoy en día probablemente lo haga porque o bien va a instalar un punto de carga en el garaje de su domicilio o bien porque tiene acceso a uno que puede utilizar cuando lo necesita.

No era nuestro caso: no tengo punto de carga para el coche en mi plaza de aparcamiento, y mi fracaso a la hora de recargar el coche en los puntos de carga que descubrí fue absoluto. En la zona de Pozuelo (Madrid) en la que realicé el recorrido no pude recargar en ningún lado.

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Probé en el Carrefour de Ciudad de la Imagen, que tiene efectivamente punto de carga pero que a pesar de estar disponible y aparentemente activo no funcionó. En el centro comercial Zielo también se supone que hay puntos de carga, pero estaban etiquetados como puntos de carga de Tesla (podrían ser mixtos y servir para otros vehículos aparte de los suyos) y en ese momento inactivos por estar precintados. Por último probé en Kinépolis, donde ni siquiera encontré el teórico punto de carga en sus zonas de aparcamiento.

En el núcleo urbano de Pozuelo también existen puntos de carga que funcionan a través de la red IBIL. Para usarnos necesitas descargar la aplicación de IBIL y pagar con tarjeta de crédito.

Hice el recorrido un domingo, así que descarté la segunda opción, y tras visitar tres de esas gasolineras de la zona en las que ninguno de los dependientes conocía siquiera la existencia de esas tarjetas, me rendí a la evidencia. Más de una hora después de iniciar la búsqueda quedó claro que aún queda mucho camino por recorrer en este ámbito.

La autonomía es estupenda hasta que deja de serlo

Sin ese punto de carga en el hogar y esas dificultades para recargar la experiencia de conducción se ve claramente amenazada, y eso que el e-Golf tiene una autonomía destacable. El fabricante integra una batería de 35,8 kWh que según Volkswagen permite llegar a los 300 km de autonomía con el ciclo NEDC aunque esa homologación cambiará en septiembre y hablaremos de ciclos WLTP.

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En nuestras pruebas con las baterías a tope esa cifra parecía algo optimista, y aunque no las agotamos del todo sí que parecía factible llegar a los 250 km sin demasiados problemas. La frenada regenerativa favorece ese dato, y si además activamos alguno de los dos modos de ahorro (sobre todo el Eco+, que limita la velocidad a 95 km/h e inhabilita el aire acondicionado) podremos estirar algo más esa cifra.

Esa autonomía es desde luego interesante para pensar en el e-Golf como un estupendo sustituto de nuestro coche en ciudad, pero la cosa se complica para desplazamientos más largos. Sin esa red de carga que parece casi una utopía a día de hoy, la revolución del coche eléctrico no tiene ningún futuro.

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Eso se une, claro, a los tiempos de carga. Los diferentes tipos de enchufe y puntos de carga hacen importante saber a qué atenerse tanto en este como en el resto de eléctricos, pero para este caso concreto tardaríamos lo siguiente en cargar la batería al 80% (en el 20% la carga se ralentiza sensiblemente, como ocurre con las baterías de los móviles):

  • Recarga a 2,3 kW de potencia: 13 horas y 15 minutos
  • Recarga a 7,2 kW de potencia: 4 horas y 15 minutos
  • Recarga rápida a 40 kW de potencia: 45 minutos

Esos tiempos de recarga condicionarán sin duda los viajes de larga distancia, que imponen paradas intermedias más largas (algo que tampoco es necesariamente malo) pero que desde luego suponen un cambio de mentalidad respecto al modelo actual.

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Hay en todo este apartado también un dato curioso al que también tendremos que acostumbrarnos con los coches eléctricos: de repente los coches consumen menos en ciudad que en carretera. Es algo llamativo viniendo de los coches de motor de combustión, pero es una consecuencia lógica de esa frenada regenerativa que entra mucho más en acción en ciudad y, claro está, del hecho de que estas baterías consumen notablemente más cuando empezamos a ir "más sueltos" en carretera y pasamos de velocidades medias de 100 km/h.

De hecho el e-Golf tiene una velocidad máxima de 150 km/h limitada a esa cifra para evitar consumos aún más notables de esa batería, y nos parece una medida muy razonable que además podremos forzar aún más con los mecionados modos de ahorro Eco y Eco+ que están disponibles desde el panel central del coche.

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Los 136 CV de potencia que proporciona ese motor eléctrico resulta engañosa porque como decimos esa entrega de par motor en un coche eléctrico como este es muy distinta a la de un coche convencional.

No es el coche más potente del mercado ni mucho menos, pero el funcionamiento de su motor eléctrico engaña y hace que al menos en arranque ese motor parezca mucho más potente. La cosa se calma cuando aumentamos la velocidad y la sostenemos, y es ahí donde esa potencia algo limitada sí se deja sentir. Sea como fuere, aquí las quejas son nulas: no estamos hablando de un súperdeportivo. Esto es un e-Golf, sin más.

Tecnología interior y exterior

La inclusión de elementos tecnológicos en el e-Golf sigue los pasos de modelos de coches convencionales, híbridos y eléctricos tanto de Volkswagen como de otros fabricantes, y aquí nos encontramos con una propuesta bastante completa.

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Contamos por ejemplo con un salpicadero totalmente digital que además es configurable, de modo que podemos colocar las esferas con distintas configuraciones y distintos tipos de visualización (mapas, estado de batería, por ejemplo) en la parte central.

A ese personalización del cuadro de instrumentos que podemos controlar desde los botones físicos del volante se le suma la pantalla central "Discover Pro" de 9,2 pulgadas, que no es solo táctil, sino que también es sensible a gestos. Pasar la mano de un lado a otro a poca distancia permite por ejemplo mover la pantalla de opciones a la derecha o la izquierda de acuerdo con el movimiento de nuestra mano, algo curioso aunque acabe siendo anecdótico.

Personalmente prefiero los controles a la antigua (diales y botones físicos) que puedo localizar al tacto y que me evitan alguna que otra mirada de más a la pantalla, pero ciertamente el sistema es efectivo y la pantalla táctil, con tiempos de respuesta mejorables, no se comporta mal, como tampoco la interfaz.

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Aquí nada que destacar, porque cada fabricante trata de dar con la tecla en el ámbito de los sistemas infotainment y nadie acaba de acertar del todo. En el Volkswagen e-Golf por lo menos contamos con soporte para Android Auto y Apple CarPlay, y de hecho probamos con nuestro móvil Android y el funcionamiento de Android Auto fue perfecto.

Seguimos sin entender del todo esa necesidad de estar conectado mediante cable (Bluetooth debería dar margen de maniobra aquí), pero una vez en marcha no hay pegas para un sistema que se comporta muy bien y permite convertir a nuestro móvil en parte integral del sistema de información y entretenimiento del vehículo.

De hecho aquí resulta casi una bendición contar con soporte para Google Maps y Waze, y quizás es la costumbre pero el sistema de navegación del e-Golf no estaba a la altura de esas otras dos opciones. La usabilidad es mejorable, pero por ejemplo nos encontramos con voces sintetizadas estridentes que parecen más propias de otra era de navegadores GPS cuando ahora esas voces son cada vez más naturales.

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Uno esperaría además algún apartado especial para poder acceder a la red de puntos de carga disponible en esos mapas. Si uno pone "carga" en el buscador suele encontrar algún punto de carga, pero desde luego no todos los que existen, algo que hace que durante nuestras pruebas tuviéramos que recurrir a servicios como el de Electromaps.

Aparte de esas opciones el e-Golf cuenta con soporte para la aplicación móvil Car-Net e-Rmote que por ejemplo permiten programar los periodos de recarga (si tenemos una tarifa valle podremos aprovecharla de forma óptima), activar la climatización remota del coche o visualizar todo tipo de información sobre distancias recorridas, tiempos de viaje o progresos de carga, tiempos y autonomías.

Todas esas ayudas internas se suman al sistema ACC (Adaptative Cruise Control), un "piloto semi-automático" que permite que el coche vaya solo en escenarios con tráfico fluido pero algo denso. No tendremos en esos casos que pisar los pedales de freno o acelerador, y eso facilita esos pesados trayectos en atascos más o menos importantes.

Para lograr esa conducción semi-automática el coche cuenta con un radar en la parte delantera capaz de detectar lo que ocurre delante de él, y por ejemplo es especialmente útil en situaciones de baja visibilidad (de noche o con tiempo adverso) ya que es capaz de detectar qué ocurre delante de nosotros antes de que podamos hacerlo nosotros y actúa en consecuencia.

El otro problema, el precio

Todas las buenas sensaciones que nos ha dejado el e-Golf se truncan un poco por ese estrés que generan la escasez de puntos de carga disponibles, pero también por el otro factor que ralentiza la adopción de estos vehículos: su precio.

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El Volkswagen e-Golf que hemos probado tiene un precio de algo más de 38.000 euros, una cifra ciertamente elevada si la comparamos con coches con motores de combustión que por ese precio pueden tentar a muchos usuarios a retrasar la adopción de estas tecnologías. También es sensiblemente más caro que otros modelos 100% eléctricos: nuestros compañeros de MotorPasión lo compararon recientemente con el Nissan Leaf (desde 30.300 euros) por ejemplo.

Ese es probablemente el principal argumento en contra de una propuesta que personalmente me ha parecido fantástica por la experiencia de conducción y por las sensaciones que transmite.

Esos precios acabarán bajando, claro, aunque aún tardarán unos años en situarse al nivel de los de los coches con motores de combustión. Aún así, hay que tener en cuenta otro factor clave de estos vehículos: sus costes de mantenimiento serán probablemente inferiores, aunque aquí hay estudios dispares: aunque son necesarias menos revisiones, puede que éstas sean más complicadas y caras.

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Ahora solo queda esperar a que fabricantes, empresas energéticas y gobiernos se pongan manos a la obra y planteen una solución a esa limitada infraestructura que hoy por hoy condena la revolución de los eléctricos.

Como coches para la ciudad son ya una alternativa prodigiosa (aunque cara), pero esa revolución no tiene sentido si no desaparece esa ansiedad del estado de las baterías en largos recorridos. Algo tiene que cambiar, y mucho, y aquí Volkswagen —como otros fabricantes— ha hecho un buen trabajo.

Actualización 29 de junio 2018: en el artículo original explicábamos que para usar los puntos de carga de la red IBIL era necesario adquirir una tarjeta prepago, pero desde IBIL nos confirman que no es el caso y que cualquiera puede usar el servicio desde su app oficial configurando cualquier tarjeta de crédito. Hemos actualizado el texto para corregirlo.

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