Hace prácticamente un año, veíamos por primera vez el Volkswagen ID.2 all. En palabras de la marca era un producto "típicamente Volkswagen" pues tenía la clara intención de acercar la movilidad eléctrica "a todos" en un más que evidente juego de palabras.
Con la denominación se quería dejar claro que estábamos ante un coche eléctrico más pequeño que el actual ID.3 y que se trata del coche que debería llegar para popularizar el coche eléctrico. No olvidemos que la propia compañía lleva lo de "coche del pueblo" en el nombre.
El problema para Volkswagen es que ya pusieron este tipo de esperanzas en el Volkswagen ID.3, el coche que quisieron posicionar en el ideario colectivo como "el nuevo Golf". Hasta ahora, el compacto siempre ha sido uno de los grandes superventas de la marca que, con el tiempo, llegó a ganarse una historia propia como compacto de gran calidad, por encima de la media. Con Audi, Mercedes y BMW entrando en este segmento, terminó de posicionarse en un interesante escalón intermedio.
Pero el mercado ha cambiado por completo. El Volkswagen ID.3 no ha conseguido cumplir con las expectativas. El modelo llegó con una autonomía muy justa, un precio alto y unos interiores que han recibido durísimas críticas, tanto por sus acabados como por decisiones de diseño que, incluso, han terminado por echar atrás.
Luego llegó el Volkswagen ID.4, que se ha vendido mucho mejor. En primer lugar porque, en relación autonomía-precio, resultaba mucho más atractivo. Y, segundo, porque su tamaño empezaba a justificar su precio. Con una estética SUV que sigue los intereses del mercado, este modelo ha tenido unos pilares mucho más sólidos sobre los que asentarse. El Volkswagen ID.5 sólo ha sido la confirmación de que el concepto podía levantar interés, ofreciendo una carrocería ligeramente más atrevida.
En ese camino, Volkswagen llegó a asegurar que se dedicarían a vender menos coches pero más caros y que el camino por vencer a volumen había pasado. hemos visto cómo el coche eléctrico está pasando una dura factura a todo el grupo pero, también, cómo presentaban una enorme berlina que servirá para demostrar todo lo que son capaces de hacer y, al tiempo, retomar el camino del "coche para todos". El mencionado ID. 2all.
Aunque se cubrieron las espaldas recalcando que Volkswagen es una empresa para hacer dinero y que no pueden actuar como una ONG. Con el ID.2 all quisieron volver a retomar la vía del coche eléctrico popular. Y le pusieron un precio: 25.000 euros.
En su día ya dijimos que Volkswagen tenía por delante un reto enorme si quería convencernos de que un coche de 25.000 euros era un vehículo para todos los bolsillos.
Pero quizás nos equivocamos. Porque el problema no es solo de los fabricantes.
También es de los clientes.
El camino para situar al coche eléctrico asequible
A principios del año pasado, mi compañero Javier Lacort y yo trabajamos codo con codo para entender cómo se había encarecido el mercado del automóvil.
Entonces comprobamos que, en 2014, un Seat Ibiza costaba 12.720 euros y que desde entonces se había encarecido hasta superar los 17.000 euros. Restada la inflación, el sobrecoste era de más de un 15%. Ese mismo año, un Volkswagen Polo costaba 12.980 euros, muy por debajo de los 22.080 euros de los que partía cuando escribimos el artículo. Incluso tras eliminar de la ecuación de la inflación, hablamos de una subida del 51,9%.
Los dos vehículos hablan a las claras de dónde han empezado a situarse modelos que hasta hace no tanto se consideraban populares. En el artículo explicábamos que las exigencias en materia de contaminación han obligado a hacer enormes desembolsos a las compañías pero, también, en materia de seguridad, que han encarecido coches como el Dacia Sandero más de un 48%. Pasó de los 8.400 euros del modelo base en 2014 a los 14.000 euros de 2023.
Se han ido tomando unas decisiones que han derivado en un crecimiento del precio del automóvil. Tanto que han terminado por obligar a las marcas más accesibles a reposicionar sus productos. Una de ellas ha sido Dacia, cuya evolución estética (dentro y fuera del vehículo) es más que evidente. La renovación del Dacia Spring, sin cambios en su batería pero sí en su imagen (y muy sustanciales), es un buen ejemplo de ello.
Pero este mismo ejercicio lo tienen que hacer marcas que no dejan de vendernos que sus nuevos coches eléctricos son "populares". El precio: 25.000 euros. Es lo último que ha sucedido con los Citroën ë-C3 y con los Renault 5. Coches, ambos, que aseguran ser la llave para tener un coche eléctrico "a buen precio" en la puerta de casa. Coches que cuestan el doble que un Seat Ibiza de hace una década pero con los que apenas podemos recorrer 200 kilómetros en autovía.
Qué es un coche eléctrico "asequible"
En los últimos meses estamos asistiendo a una dura batalla: ofrecer el mejor coche eléctrico asequible. De momento, las marcas se han centrado en una horquilla de entre 20.000 y 25.000 euros.
Durante la presentación del nuevo R5, la marca no perdió oportunidad en recalcar más de una y otra vez que el Renault 5 fue, en su día, un coche muy popular, asequible y muy querido por las familias por su amplio maletero. Con el modelo eléctrico, se han tratado de recuperar todas aquellas sensaciones.
Y, en vivo, hay mimbres para ello. La estética es preciosa, el interior parece muy bien cuidado y el maletero es amplio. Uno se da cuenta rápido de que Renault ha puesto mucho empeño en sacar el mejor R5 posible al mercado. Pero hay una cosa con la que, de momento, no puede luchar Renault: los costes.
Para que el nuevo coche del rombo se venda por debajo de los 25.000 euros, la marca tiene que hacer concesiones muy duras. El modelo básico tiene una batería de apenas 40 kWh que, en carretera, no deberían permitir que recorramos mucho más de 200 kilómetros. Esto no sería un problema si tenemos en cuenta que carecerá de carga rápida. Sólo se podrá conectar a la corriente alterna y eso nos exigirá detenernos tres horas y media para pasar del 10% al 100%.
El coche "popular" de Renault será un infierno para llevarlo por la carretera aunque sea para una escapada de fin de semana. Quienes esperen salir a la carretera tendrán que optar por la versión con motor de 90 kW (120 CV) que encarecerá un poco el producto o, por el contrario, dar el salto a la batería de 52 kWh. En estos casos cargará a 80 y 100 kW, respectivamente.
A falta de una confirmación oficial de precios, podemos imaginar que la versión con batería de 52 kWh ya empezará a moverse en la frontera de los 30.000 euros (o bien la superará). Es decir, casi 20.000 euros más de lo que valía un Seat Ibiza de hace una década pero con las incomodidades propias de una batería realmente exigua.
Peor este problema no es exclusivo de Renault y no estamos ante una rareza. El Citroën ë-C3 más asequible, que se venderá por 23.480 euros (antes de los descuentos del Plan MOVES III) llega con una batería de 44 kWh. En la práctica, volveremos a estar en unos 200 kilómetros de autonomía en carretera. El BYD Dolphin también jugará en la liga de los 25.000 euros pero también se le espera con una batería de 45 kWh. En estos momentos, el único modelo disponible tiene 60,4 kWh pero ya se encuentra por encima de los 30.000 euros.
El MG4 Electric es la mejor opción en estos momentos en la relación tamaño-autonomía-precio. Se ha llegado a ver el coche (con ayudas) por debajo de los 20.000 euros, puntualmente, pero su precio de salida es también de 30.000 euros. En estos momentos, por debajo de 28.000 euros solo encontramos alguna versión con campañas del MG4 Electric, el mencionado ë-C3, el Dacia Spring y el Fiat 500e, un coche de apenas 23,7 kWh de batería, lo que da para poco más de 100 kilómetros en autopista.
Es decir, empieza a plantearse un futuro donde los coches de menos de 25.000 euros empiecen a aflorar y donde las opciones sean mucho más numerosas. Se habla de modelos de Hyundai, de BYD, de Volkswagen y hasta de Tesla.
Pero el problema no es tanto que existan estos coches, el problema es quién tendrá acceso a vehículos de este tipo en países como España y qué uso se va a hacer de los mismos.
Si echamos un ojo a las matriculaciones de lo que llevamos de año, entre los diez coches más vendidos encontramos al Dacia Sandero (como el coche más vendido), el Seat Arona, el Peugeot 2008, el MG ZS, el Seat Ibiza y el Fiat 500. Es decir, la mitad de los diez vehículos más vendidos en España en 2024 están por debajo de los 25.000 euros. Y salvo el Peugeot 2008 y el Seat Arona, el resto tienen versiones por debajo de los 20.000 euros.
Estos coches son perfectos como único vehículo para casa. Permiten a la familia moverse en le día a día y, en caso de salir de vacaciones o a una escapada, tienen la garantía de poder cubrir el recorrido con la única incomodidad del tamaño del habitáculo y el maletero.
En cambio, los coches eléctricos que se avecinan por 25.000 euros tendrán estos mismos problemas pero nos obligarían a parar a recargar cada 200 kilómetros (en el mejor de los casos) a recargar la batería.
Se puede alegar que no es mucho problema y que, de hecho, es lo que recomienda la DGT. Pero tampoco podemos olvidar hablamos de consumos genéricos, sin tener en cuenta el excesivo frío, calor o una orografía desfavorable. Tampoco la distancia que tendremos entre uno y otro cargador que, en zonas más despobladas de enchufes, nos obliguen a detenernos pese a tener un buen colchón de kilómetros en la batería.
Poco a poco, esto debería ir cambiando y los enchufes que lleguen irán llenando de puntos de parada lugares que, en estos momentos, carecen de ellos. Pero lo que es indiscutible es que, cuando los primeros "coches eléctricos populares" lleguen a la calle, nos encontraremos con vehículos muchísimo más caros que los vehículos antaño "de masas" que, además, ofrecen mayores incomodidades durante el viaje.
Eso sí, como segundo coche para la ciudad, son perfectos. Esta es la calculadora para comprobarlo.
Imagen | Renault
En Xataka | Llevo años probando coches eléctricos. Me he comprado uno de combustión por una sola razón
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