La cara B de la expansión de Uber: "A veces tenemos problemas porque, bueno, somos jodidamente ilegales"

La cara B de la expansión de Uber: "A veces tenemos problemas porque, bueno, somos jodidamente ilegales"
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Presiones, ignorar el riesgo que afrontaban sus chóferes, tácticas para complicar las investigaciones e incluso una asunción de estar trabajando al margen de la ley. The Guardian ha publicado una serie de filtraciones sobre el modus operandi de Uber entre 2013 y 2017, años clave en su expansión global, que dibujan un escenario marcado, como mínimo, por la polémica.

Los datos están extraídos de 124.000 documentos relacionados con las operaciones de la compañía en 40 países distintos y abarcan un período crucial en su historia, de 2013 a 2017, cuando Uber estaba dirigida por su cofundador Travis Kalanick y sentó las bases para lo que es hoy: una multinacional de 43.000 millones de dólares que gestiona 19 millones de viajes diarios.

Uber recuerda que en 2017 contrató un nuevo CEO, Dara Khosrowshaki, para "transformar la gestión y actividad" y defiende que desde entonces ha afrontado un proceso de mejora. "Cuando decimos que Uber es una empresa diferente hoy, lo decimos en el sentido más literal: el 90% de los empleados actuales de Uber llegaron a la compañía tras la incorporación de Dara".

La información de The Guardian parte únicamente de filtraciones.

¿Y qué dicen exactamente?

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Entre la montaña de material analizada por el diario británico, que incluye emails y mensajes de WhatsApp, se muestra por ejemplo cómo la firma de Silicon Valley intentó abrirse camino tratando directamente con altos cargos, como Emmanuel Macron, hoy presidente de Francia y entonces ministro; o Joe Biden, quien ejercía de vicepresidente. La lista incluye primeros ministros.

Parte de la estrategia de Uber pasaba precisamente por tejer una red de lobby.

En el caso de Francia, por ejemplo, y siempre según las filtraciones de The Guardian, Macron habría echo lo posible para ayudar a Uber e incluso negociado un “acuerdo” con sus oponentes. “Veré esto personalmente […]. En este punto, mantengamos la calma”, aseguró el hoy presidente galo a uno de los directivos cuando en 2015 la policía pareció prohibir uno de los servicios en Marsella.

Otro ejemplo del acceso de la compañía a las esferas de poder es el mensaje que envió Kalanick a uno de sus colegas cuando Joe Biden, entonces número dos del gobierno de los Estados Unidos, se retrasaba a una cita concertada con el directivo en el Foro Económico Mundial de Davos: “Mi gente le hizo saber que cada minuto que se atrase, es un minuto menos que tendrá conmigo”.

La compañía se habría planteado incluso destinar unos 90 millones de dólares en 2016 a las relaciones públicas con un objetivo claro: mitigar la oposición que generaba su aterrizaja y lograr cambios en la legislación laboral y del sector. También habría financiado investigaciones académicas que reforzaban su argumentario sobre los beneficios de su modelo.

Los intentos por presionar a políticos no son, en cualquier caso, lo más grave que revelan los documentos desgranados por The Guardian, un ingente archivo que incluye 83.000 emails que se ha encargado de analizar el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ), organismo integrado por más de 180 periodistas de 40 medios internacionales, incluidos Le Monde, Washington Post, la BBC o El País. Las filtraciones señalan también cómo la directiva, al menos en ciertas ocasiones, era consciente de que la compañía actuaba en una esfera no regulada.

Declaraciones polémicas e "interruptor de off"

En los emails internos a los que ha tenido acceso The Guardian, el personal se referiría al “estado diferente al legal” de Uber o a otras formas en las que se incumplía la normativa en diferentes países, incluidos Francia, Suecia o —asegura el diario— España. “No somos legales en muchos países, debemos evitar hacer declaraciones antagónicas”, precisa un alto ejecutivo en un correo.

En 2014, con los intentos por cerrar la empresa estadounidense en Tailandia e India, otra directiva de la compañía iría incluso más allá y en una conversación con uno de sus compañeros reconocía, abiertamente: “A veces tenemos problemas porque, bueno, somos jodidamente ilegales”.

La tecnológica habría llegado a desarrollar incluso un recurso, conocido a nivel interno como “interruptor de apagado”, diseñado para evitar que en caso de que se analizase una de las delegaciones de Uber los investigadores pudiesen acceder a los sistemas de datos de la empresa. La treta, sugieren las filtraciones, se habría empleado en al menos una docena de redadas organizadas en Francia, Holanda, Bélgica, India, Hungría y Rumanía.

Las filtraciones analizadas se centran en una época crucial para la compañía, embarcada en abrirse camino a nivel global. Su expansión no resultaba sencilla. Ni exenta de polémica. El modelo de Uber, con choferes independientes que trabajan en torno a la app, colisionó con una oferta y dinámicas muy arraigadas en el sector del transporte urbano. España dejó un buen ejemplo.

En 2016 los taxistas se lanzaron a las calles de Madrid para mostrar su rechazo a Uber y Cabify. Algo similar ocurrió en Bélgica o Francia, donde los autopatronos también se movilizaron. Las filtraciones que maneja The Guardian muestran cómo ante ese escenario, Kalanick no solo ignoró los riesgos que afrontaban los conductores de Uber, sino que alentó una contraprotesta.

“Creo que vale la pena […]. La violencia garantiza el éxito. Y hay que resistir a estos tipos, ¿no?”, habría replicado Kalanick. Una lógica similar se desprende de otra declaración de un directivo en Asia, quien animaba a sus subordinados a impulsar el crecimiento, incluso cuando “los incendios comienzan a arder”. “Sepa que esto es una parte normal del negocio de Uber […]. Abraza el caos”.

Un portavoz de la compañía en España incide en que cuando se creó, hace más de una década, no había regulación sobre ridesharing, con lo que afrontaba un escenario nuevo: "Por aquel entonces, la mayoría de las leyes y regulaciones de transporte no concebían los viajes concertados a través de smartphone. En España la Ley Nacional de Transportes data de los años 80".

Desde 2016, asegura, su objetivo es "trabajar de forma transparente con los gobiernos para encontrar formas de modernizar o crear nuevas leyes que dieran cabida a las nuevas alternativas de transporte que estaban naciendo". "Durante mucho tiempo hemos defendido la creación de leyes y normativas que reflejen los avances tecnológicos y se adapten a los intereses de nuestros clientes y quienes usan nuestra plataforma como fuente de ingresos", recalca la compañía.

"La idea de que esto se hizo en secreto no tiene sentido", remarca.

Imagen de portada | Paul Hanaoka (Unsplash)

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