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Así justifican los escépticos del coche autónomo que éste no vaya a terminar por completo con los accidentes de tráfico
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Así justifican los escépticos del coche autónomo que éste no vaya a terminar por completo con los accidentes de tráfico

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La idea de que el vehículo autónomo va a diezmar los accidentes de tráfico se ha convertido en un tópico. Lo dicen los fabricantes de coches y de dispositivos (directamente o a través de informes pagados por ellos), nuestra DGT y prácticamente cualquier medio de comunicación. Pero, ¿hay una corriente contraria, alguien que diga que quizá nos estemos pasando un poco con las expectativas? Es mucho más complicado dar con esta línea de pensamiento. Pero no es imposible.

Según los últimos datos de la DGT sobre accidentes de tráfico, casi 4 de cada 10 accidentes mortales se producen por una conducción distraída, 3 de cada 10, por una velocidad inadecuada y algo más de 2 accidentes de cada 10, por conducir después de beber. Hay más causas, pero el sospechoso habitual está clarísimo: el factor humano está detrás de aproximadamente el 90% de los accidentes, según la DGT. Así que sacar el factor humano de la ecuación y sustituirlo por una IA inmune a la distracción, a pisar a fondo y al alcohol debería, a juicio de la DGT, reducir los accidentes. Y reducirlos sensiblemente.

Sobre el papel es una ecuación que funciona: si el 90% del mal viene de un mismo sitio, se elimina la causa y adiós al mal. Sin embargo, no acaba ahí la cosa, pues hay que tener la total certeza de que lo que sustituya en las carreteras al ser humano no va a suponer a su vez otros problemas, o incluso inconvenientes que hoy no conocemos. La pregunta es ¿podemos tener la certeza, con lo que sabemos ahora mismo, de que el vehículo autónomo va a reducir los accidentes en el futuro?

“No”, responde Jorge Villagrá, jefe del programa Autopía del Centro de Automática y Robótica (UPM-CSIC), el centro de investigación de vehículos autónomos más potente en España. “La razón por la que no salen a la calle productos que ya deberían estar comercializados es porque todavía hay riesgos que ni siquiera somos capaces de cuantificar, y, en consecuencia, no podemos certificar que van a ser seguros.”

Este escepticismo no es el único, aunque sí es una isla de duda en un mar de altas expectativas en torno al vehículo autónomo. Un optimismo impulsado, en buena manera, por las marcas de coches y potenciada por algunos organismos, como nuestra DGT. (Este es un buen momento para informar de que la DGT se comprometió a responder nuestras preguntas, primero como entrevista telefónica y después en forma de cuestionario enviado por email. Finalmente no recibimos las respuestas prometidas)

Un informe siembra la duda sobre el poder del vehículo autónomo para reducir accidentes

En 2014 vio la luz un informe publicado por la Casualty Actuarial Society, una asociación centenaria de EE.UU. de peritos especializados en accidentes de tráfico. ¡Un momento! Antes de que alguien deje de leer porque la sombra de la sospecha flota sobre su mente (“las aseguradoras son parte interesada, no me fio”), dejemos claro que el informe cuestiona algunas de las bases sobre las que hoy se levantan las altas expectativas del VA para reducir los accidentes. Críticas que ahora mismo siguen siendo válidas.

Pero antes de profundizar en el informe, tenemos que decir que efectivamente las aseguradoras de vehículos son parte interesada siempre que se habla del VA. Ahora mismo hay equipos de peritos dedicados 24/7 a pensar en quién se responsabiliza si hay un accidente donde esté involucrado un vehículo autónomo. ¿Tiene la culpa quien conducía, la tiene el fabricante del vehículo, la tiene la compañía que desarrolló el sistema de detección, la tiene el equipo de ingenieros encargado de la IA? Y así podríamos seguir.

El informe tiene otro inconveniente. Al interés de las aseguradoras por reducir el entusiasmo sobre el vehículo autónomo se une la antigüedad del informe: tiene cinco años, así que hay desarrollos tecnológicos recientes que simplemente no existían en aquella época. Sin embargo, y esto es lo verdaderamente importante, las conclusiones del informe sirven para preguntarnos si estamos haciendo previsiones realistas y, sobre todo, basadas en datos reales y no en suposiciones y simulaciones.

La tesis del informe es la siguiente. En 2008 se presentó al Congreso de los EE.UU. un estudio pormenorizado sobre 6.950 accidentes ocurridos entre 2005 y 2007, cuya conclusión fue que más del 90% de los accidentes se debieron a un error humano. Este pensamiento se convirtió en la referencia entonces y lo sigue siendo ahora mismo. El informe que hoy nos ocupa no pone en duda esta cifra, sino que critica, y aquí está la razón para hablar de él ahora mismo, que esta cifra se use como referencia para hablar del potencial de los VA para reducir los accidentes de tráfico.

El punto de los autores es que esa cifra no es realista porque hay factores que no se han tenido en cuenta y que pueden reducir la efectividad del VA para impedir accidentes. Factores como por ejemplo el clima, los fallos tecnológicos o el propio factor humano que aun con el vehículo autónomo plenamente desarrollado pueda limitar su efectividad, por ejemplo desactivando el piloto automático. Los autores del informe lo dicen claramente: que exista la tecnología no significa que se vaya a usar correctamente.

La mecánica que sigue el informe de la Casualty Actuarial Society es siempre la misma: 1) determina qué factores no pueden ser controlados por un vehículo autónomo, 2) saca el porcentaje del número de accidentes donde estos factores no controlables por el VA fueron determinantes y 3) recalcula las expectativas sobre el papel del VA para impedir accidentes. Ya adelantamos que los resultados quedan un poco lejos de la referencia del 90%.

El informe distingue dos grupos de factores en los que el vehículo autónomo tendría poca capacidad de maniobra: problemas técnicos y problemas del conductor. Dentro del grupo de los problemas técnicos encontramos dos subgrupos. El primero incluye los inconvenientes del clima. Actualmente, no hay una línea de investigación poderosa para que el vehículo autónomo pueda conducirse sobre la nieve o en condiciones de lluvia tan intensa que encharque la calzada, así que las conclusiones a este respecto son igualmente válidas hace cinco años que hoy (esto no lo vamos a poder decir en ningún otro subgrupo). El informe asume que, de darse esas condiciones climáticas adversas, sería el conductor humano quien debería conducir el vehículo autónomo, lo que imposibilitaría que el VA fuera determinante para evitar un accidente en estas circunstancias. (Por claridad, nos dejaremos los porcentajes para más adelante)

El otro punto importante dentro del subgrupo de problemas técnicos son los fallos del propio vehículo que, dicen en el informe, el vehículo autónomo no podría arreglar con la suficiente rapidez y eficacia para evitar el accidente. Véase un pinchazo en un mal momento o un fallo mecánico parecido que produjera un comportamiento peligroso del vehículo. En este punto los autores son algo más prudentes, conscientes de que el avance de la tecnología en este sentido podría invalidar sus argumentos. (Este subgrupo no ha envejecido muy bien)

Repasados los problemas técnicos, pasemos ahora al de los problemas derivados del comportamiento del conductor. Comprende causas por las cuales el conductor no usaría correctamente los dispositivos del vehículo autónomo, causas como distraerse o conducir bajo los efectos del alcohol y las drogas. Dicho esto, rápidamente nos puede venir el siguiente pensamiento a la cabeza: ¿no está el vehículo autónomo ideal pensado precisamente para que puedas hasta dormirte al volante y que no pase nada? Sí, pero las situaciones que asumen los autores no van tanto en esa línea como en que subas al coche y, porque quieres correr, desactives el piloto automático y pises a fondo. O que te dé el sueño mientras la conducción manual está activada. O que te despistes y desactives algún dispositivo importante. Vamos, situaciones que ni la IA fuerte podría reconducir.

Vehículo autónomo de Uber Vehículo autónomo de Uber, en circuito cerrado. La empresa norteamericana retomó las pruebas en diciembre de 2018, tras pararlas durante nueve meses después de que uno de sus vehículos atropellara, y matara, a una mujer en Tempe, EE.UU.

Explicados todos estos factores que ponen en duda la efectividad del vehículo autónomo para evitar un accidente, los autores se atreven a dar un porcentaje de los accidentes que el VA podría reducir: el 52%. La cifra no es inamovible, pues desde que se publicó en 2014 ha llovido mucho en el desarrollo de los VA, pero sí podemos verlo como una llamada de atención. No olvidemos que las expectativas actuales de reducción de accidentes por parte del VA están en el 90%.

Pese a esta diferencia en las cifras, los autores del informe se muestran muy animados con la influencia del VA, si bien insisten en que hay que recopilar más datos reales y recurrir menos a las simulaciones.

Cuando nos montamos en un avión, está certificado que el software que gobierna toda la lógica del avión no puede equivocarse bajo una serie de circunstancias", explica el jefe del programa Autopía del Centro de Automática y Robótica (UPM-CSIC), Jorge Villagra. “Si se concatenaran una barbaridad de circunstancias sí que podría haber un error, pero se conocen exactamente esas circunstancias y se tratan de evitar al máximo. Hoy, en el vehículo autónomo no somos ni siquiera capaces de imaginar esas circunstancias."

Es muy razonable pensar que el vehículo autónomo en su máximo nivel de desarrollo reducirá los accidentes, nos hará llegar antes a nuestros destinos e incluso que gastaremos menos combustible para hacerlo. Sin embargo, esta situación está todavía lejos de conseguirse, pese a lo que digan las marcas. Las dudas introducidas en el informe comentado, sumadas a las cuatro víctimas mortales relacionadas con vehículos autónomos (tres conductores y un atropello), son una invitación para ajustar las expectativas y tomarse los avances del vehículo autónomo con algo más de calma. Al menos, de momento.

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