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Mox, cuando la estrategia para competir en la última milla se basa en contratar a los riders
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Mox, cuando la estrategia para competir en la última milla se basa en contratar a los riders

A lomos de sus bicicletas, con miradas nerviosas, pedaladas desesperadas y aparatosas mochilas cuadradas de las compañías para las que trabajan a sus espaldas, los riders son fáciles de identificar por las calles de cualquier ciudad. Son los que nos traen la pizza que hemos encargado cuando no queremos cocinar, el paquete que pedimos en Amazon o la compra si no tenemos tiempo de ir al súper. Y la mayoría lo hacen por su cuenta y riesgo, es decir, como autónomos.

Esta particularidad en la relación laboral entre empresas de reparto y riders, impuesta por muchas compañías, ha generado numerosas polémicas y un buen número de procesos judiciales que provocan incertidumbre en el sector. Y, ya se sabe, la incertidumbre es enemiga de los negocios.

Por eso la compañía sevillana Mox ha decidido que uno de los pilares de su modelo de negocio sea contratar al 100% de sus repartidores. De esta forma huyen de la polémica, dan seguridad a sus clientes y esperan mejorar el rendimiento de sus riders al asegurarles unas condiciones laborales dignas.

Jaume Boada Ceo De Mox En Espana

“Hay algunas empresas del sector, como Just-Eat, que ya están apostando por un modelo laboral como el nuestro. Por una parte por responsabilidad para con los trabajadores, pero también porque se espera un cambio de legislación laboral en España, y estas compañías buscan una solución a largo plazo que no se pueda ver dificultada por un endurecimiento de la normativa. Porque hay negocios de reparto que, en el caso de cambiar la ley, tendrían que realizar múltiples transformaciones que no se hacen de la noche a la mañana”, explica Jaume Boada, CEO de Mox en España, a Xataka.

Este modelo laboral les permite, además, estar presentes tanto en grandes urbes como en pequeños municipios, lo que, según señalan, resulta de gran atractivo para clientes que no quieren buscar un proveedor de reparto en cada una de las ciudades en las que dan servicio.

“En España estamos en más de 50 ciudades, y eso con un modelo de freelancer es muy complejo, porque tienes que proveer a los autónomos de paquetes suficientes como para que se ganen la vida. Por eso otras empresas se centran en ciudades como Madrid o Barcelona y nosotros estamos también en pequeñas localidades como Utrera o Lorca. De esta forma, también somos atractivos porque nuestros clientes no tienen que buscarse proveedores de reparto en 50 ciudades distintas”, explica Boada.

Para el CEO de Mox en España esos dos factores son las principales razones de su rápido crecimiento en los últimos cuatro años, en los que han pasado de ser una pequeña startup a tener más de mil empleados repartidos por toda la geografía española y desembarcar en el mercado italiano. Así como alcanzar una facturación de 8,9 millones de euros en 2019, lo que supuso un incremento de casi seis millones con respecto a las cifras de 2018, según datos de la empresa.

A pesar de ello, en términos globales la compañía aún no es rentable porque siguen destinando mucho dinero a su expansión, señalan desde Mox. Motivo por el que el pasado diciembre cerraron una ronda de inversión de tres millones de euros, una cantidad que quieren destinar “al crecimiento nacional e internacional, el desarrollo tecnológico y el esfuerzo del equipo especializado”.

El problema económico

Unos de los retos tradicionales de la última milla es la rentabilidad. Al tratarse de repartos individuales en puntos de entrega muy distintos, sus costes son elevados. Y más si se trata de envíos de comida, a los que hay que añadir el tiempo de preparación en los que el repartidor está ocioso mientras espera que se cocine el pedido.

“La entrega en la última milla es cara porque se mueve muy poca mercancía de forma muy capilar. A partir de ahí, la solución que están dando los diferentes operadores es diversa: algunos lo hacen a través de la tecnología, otros mediante la agregación de información y también la desintermediación del servicio”, señala Enrique Porta, socio responsable de Digital Business y sector Consumo & Distribución para KPMG en España.

En el caso de Mox, los costes del reparto en la última milla son aún más altos por tener contratados a sus repartidores. “Apostar por el modelo de biker asalariado, contra el modelo de los autónomos, hace que tengamos unos costes más elevados que otras empresas con otro modelo. La única fórmula para solventar esto y ser rentables es ser más eficientes para conseguir mayor ratio de entregas por hora”, afirma Boada.

Según explica el CEO de Mox, la solución de la compañía sevillana para ser más eficiente en el reparto se basa en establecer zonas de trabajo más pequeñas de lo que es habitual en el sector para cada rider y en un departamento de tráfico que decide, de forma manual, qué repartidor es el más indicado para cada pedido.

“Dibujamos zonas de entrega de las que nuestros biker no pueden salir, con radios de recogida y entrega de 3 o 4 kilómetros. Esto es importante porque otras empresas pueden establecer entregas con hasta 7 u 8 kilómetros de distancia desde el punto de partida. Y cuando recibimos un encargo, nuestro departamento de tráfico es el que decide qué repartidor, de todos los que están en la zona, es el más idóneo para ese pedido”, explica Jaume Boada.

La tecnología, importante pero no fundamental

El sector de la logística en la última milla está experimentando un gran dinamismo en los últimos años. El crecimiento exponencial del reparto a domicilio, tanto de paquetería como de comida, ha creado una necesidad a empresas y consumidores que varias startups están intentando cubrir con distintas soluciones, desde reducción de costes con autónomos a inteligencia artificial.

“Hay varias maneras de abordarlo, la solución no es única y seguramente se irá transformando en el tiempo. Pero son muchos los operadores que lo están haciendo a través de la tecnología, tratando de hacer más eficientes los costes de entrega”, subraya Enrique Porta.

Enrique Porta

No es este el caso, sin embargo, de Mox. Desde la compañía sevillana explican que, si bien sus repartos se gestionan mediante una aplicación móvil y un sistema automatizado, la tecnología no tiene tanto peso en su sistema de distribución como el departamento de tráfico.

“Conocemos bastantes softwares de logística, pero nos hemos encontrado que muchos de ellos están adaptados al modelo de autónomos y no al de asalariados. De esta forma, el sistema prioriza repartir más el trabajo para que todos los riders tengan pedidos, en lugar de dárselo al que esté más cerca. Por eso nosotros basamos nuestro reparto en un potente departamento de tráfico en lugar de soluciones más tecnológica”, explica Boada.

No obstante, el CEO de Mox en España reconoce que esto sólo es posible porque, de momento, la compañía no es demasiado grande. Y admite que si creciesen mucho tendrían que automatizar más estos procesos de lo que lo están ahora.

Tiempos de entrega

Todo este entramado interno permite a Mox hacer entregas de comida en menos de 12 minutos, siempre que se ha superado el tiempo de espera de la preparación en el restaurante, y hasta 12 paquetes la hora, según datos de la compañía.

A pesar de ello, Boada admite que en paquetería los tiempos varían enormemente en función de la empresa que les encargue el reparto: “SEUR o Correos tienen mucho volumen y trabajan por código postal, lo que nos permite acumular muchas entregas de una misma calle y llegar hasta a 12 paquetes la hora. Pero después hay compañías que tienen un volumen menor y ahí las ratios se incrementan porque tenemos que ir a puntos más lejanos”.

En cuanto a los vehículos que usan para el reparto, señalan que en el caso de la comida son en un 90% motocicletas y un 10% bicicletas. Estas últimas las usan, sobre todo, en zonas de difícil acceso con automóviles, como en el centro de las grandes ciudades.

En paquetería sus soluciones son más diversas: desde un repartidor que va caminando con un cesto en el que lleva los pedidos, a motocicletas de 125 cc para cargas ligeras, motos de tres ruedas con capacidad para cargar 200 kilos o furgonetas para envíos muy pesados o numerosos.

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