Hace unos días, la OCU publicó un estudio en el que se estimaba cuánto tiempo se tardaba en amortizar un coche eléctrico en comparación al resto de tecnologías. La semana pasada, la organización de consumidores volvió a poner otro informe encima de la mesa, con un artículo cuyo título era esclarecedor: Las etiquetas de la DGT deben cambiar ya.
En él se informaba de que la organización había estudiado las emisiones de diversos vehículos tomando como referencia los resultados de Green NCAP, unas pruebas en las que se estiman las emisiones contaminantes de un vehículo en todo su ciclo de vida, desde su producción hasta el reciclaje del mismo.
Los resultados informaban de que había vehículos con etiqueta C que contaminaban menos que vehículos híbridos con etiqueta ECO. Incluso, algunos de estos automóviles de combustión pura provocan una huella de carbono inferior a la de algunos híbridos enchufables.
Fuente: OCU con datos de Green NCAP
Por tanto, la OCU exigía un cambio inminente en el etiquetado medioambiental de la DGT, que consideran injusto porque penaliza a los consumidores de vehículos de combustión que, sin embargo, son mucho menos contaminantes que otros automóviles que cuentan con pegatina Cero emisiones.
Desde entonces, los rumores se han desatado. Las redes sociales se han llenado de publicaciones de artículos en los que se habla de un nuevo etiquetado que la DGT ya tiene decidido, en el que se reorganizarán los vehículos ECO y se penalizará a los híbridos enchufables. Bien, ¿sabemos algo de esto? ¿Existe algo concreto encima de la mesa?
De momento, nada de nada
Según los rumores, los híbridos enchufables serían los grandes perjudicados del nuevo etiquetado que la DGT implantaría próximamente. Según recogen algunos medios (sin citar fuentes), la categoría ECO se dividiría en dos.
La primera, ECO-, quedaría definida para los híbridos autorrecargables y los híbridos suaves (hibridación de 48 voltios). En una segunda categoría, que recibiría el nombre de ECO, quedarían solos los híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía. Los Cero emisiones seguirían siendo los automóviles eléctricos, eléctricos de rango extendido y los de pila de combustible. Nadie tiene claro qué sucedería con los vehículos movidos por GLP o GNC.
Por nuestra parte, hemos llamado a la DGT, quien nos ha confirmado que no hay ningún proceso en marcha para cambiar el etiquetado medioambiental. Concretan que para sacar adelante una reforma así son necesarias conversaciones con el Gobierno, los fabricantes, las asociaciones de los mismos y de consumidores y la propia DGT, algo que no ha sucedido.
El resumen es claro: un cambio en el etiquetado medioambiental "no es una decisión unilateral de la DGT", nos confirman.
Un caos absurdo
El problema del etiquetado medioambiental, y la razón por la que cada cierto tiempo se habla de una necesaria reforma, es que se ha planteado mal desde un principio.
En primer lugar, se optó por utilizar las diferentes normativas europeas anticontaminación para entregar o no la pegatina a los vehículos más antiguos. Esto supuso un problema pues, como no existía un registro claro, se entregaron las pegatinas tomando como referencia el espacio temporal en el que estas normativas entraron en vigor.
Sin embargo, algunos fabricantes ya cumplían con la normativa antes de que ésta fuera obligatoria. ¿El resultado? Hay coches sin pegatina que deberían llevar una B en el parabrisas y coches con la letra B que deberían contar con la letra C. En este caso, la única solución es exigir un certificado a la marca de qué normativa de emisiones cumple nuestro vehículo (pagando por el mismo) y acudir a tráfico para dejarlo reflejado, así podremos contar con la pegatina que nos corresponde.
Además, a la hora de entregar las pegatinas ECO y Cero emisiones, sólo se tuvo en cuenta la tecnología utilizada. Pero tampoco aquí se hicieron bien las cosas.
La etiqueta ECO recoge a los vehículos híbridos con menos de 40 kilómetros de autonomía completamente eléctrica. Se considera un vehículo híbrido si el motor eléctrico ayuda a mover las ruedas del automóvil en cualquier momento. Esto provocó la trampa de los coches de hibridación suave, que montan una batería de 48 voltios (y hasta 24 o 12 voltios, llegado el caso) que auxilian al motor de combustión en situaciones muy concretas. El consumo apenas se reduce en unas décimas, pero la etiqueta medioambiental ECO ya figura en el parabrisas.
Pero, además, como no se tuvieron en cuenta las emisiones contaminantes homologadas y sólo se atendió a la tecnología, se dan situaciones como la reflejada en la imagen superior por la OCU. Un Audi RS Q8 con un sistema híbrido de 48 voltios tiene etiqueta ECO pese a sus 600 CV, 2.390 kg de peso y 300 gr/km de CO2. Un Seat Arona, de 110 CV, que pesa menos de la mitad y homologa 120 gr/km de CO2, tiene etiqueta C.
La otra trampa es la del híbrido enchufable. A los vehículos con más de 40 kilómetros de autonomía se entregó la etiqueta Cero emisiones, entendiendo que la mayor parte de las veces funcionará como un eléctrico. Sin embargo, evidentemente, nadie puede controlar que esto suceda. Aquí, el problema es mayor porque tampoco está claro cómo deberíamos medir sus emisiones.
La cuestión es importante pues las Zonas de Bajas Emisiones, que deberían haber sido de obligado cumplimiento ya en 2023, están basando sus restricciones en la presencia de una u otra pegatina en el salpicadero. En Madrid, por ejemplo, un coche con etiqueta C está obligado a pagar un aparcamiento (público o privado) en su almendra central, mientras que un automóvil con etiqueta ECO puede aparcar en superficie a mitad de precio y moverse libremente. Si ese coche es un híbrido enchufable, sea cual sea su potencia e independientemente del motor utilizado, puede moverse libremente por toda la ciudad y aparcar de forma completamente gratuita en superficie.
En Xataka | Cómo solicitar la etiqueta medioambiental online
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