El SUV se ha convertido en el rey de las ciudades. Un vehículo que comenzó siendo una especie de todoterreno urbano y que ha terminado por conquistar al público con sus carrocerías levantadas y que ha terminado por funcionar en todos y cada uno de los segmentos del mercado.
Un vehículo contra el que, cada vez más voces, protestan. La última, Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transportes y Turismo, quien ha presentado una polémica propuesta en el Parlamento Europeo.
El rey. El SUV se ha convertido en el rey del mercado. Tomando datos de 2022, en Europa, cuatro de los 10 coches más vendidos utilizaban este tipo de carrocería. En España, seis de los 10 más vendidos también utilizaban este formato. El Dacia Sandero, el segundo coche más vendido el año pasado en nuestro país, cuenta con una versión SUV del coche.
Más allá de la estética, la gente quiere SUV y el mercado le ha dado SUV. A el comprador le convence la posición alta de conducción, considera que el acceso al coche es más cómodo (especialmente con niños), tiene una visión periférica mayor de lo que tiene delante, tiene más maletero y recibe mayor sensación de seguridad, aunque esta pueda ser falsa.
Una buena toma de contacto es la de contacto con esta corriente de pensamiento es la de David G. Artés en Diariomotor quien confiesa lo inconfesable en el periodismo del motor: le gustan los SUV y no tiene problemas en defenderlo. Asumiendo sus carencias.
Con sus inconvenientes. Pero en contrapartida a las ventajas anteriores hay que enfrentar otros inconvenientes. Mi compañero Javier Lacort comentaba alguno de los problemas a los que se había enfrentado en los cinco años que lleva con su coche. No le convence su dinámica aunque sí le encuentra algunas ventajas.
Más viscerales son las opiniones de Máximo Sanz en Garaje Hermético, donde explica por qué sucede lo anterior pero, también, por qué un SUV consume más combustible, son más caros o, esto ya es una opinión personal, considera que a algunos conductores les hace, precisamente, peores conductores.
En el punto de mira. Con sus ventajas o sus inconvenientes, los SUV están en el punto de mira de quienes abogan por un transporte más limpio y ciudades más seguras. Su mayor tamaño implica que haya menor espacio para aparcar, su punto ciego sea mucho mayor y su peso tenga consecuencias directas sobre el consumo y la expulsión de emisiones contaminantes.
Por ello, en los últimos meses hemos visto a activistas que los quieren sacar de las ciudades. Ayuntamientos que se están planteando aplicar algún tipo de tasa que castigue el mantenimiento de un SUV en las ciudades. O, simplemente, ponerle trabas al acceso a los mismos. Este último caso lo ha propuesto Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transporte y Turismo de la Unión Europea.
Los límites del SUV. En la propuesta que Delli ha presentado surge una duda: ¿qué es un SUV? Como definir reglamentariamente qué es un SUV puede ser complicado, en el escrito se iguala SUV a coche de más de 1.800 kg. Son vehículos que la presidenta define como vehículos "pesados de pasajeros y picks up (SUV)".
Pero, evidentemente, en la categoría de vehículos de más de 1.800 kg no sólo entran los automóviles que, en el imaginario colectivo, entran como SUV. Numerosas berlinas ya coquetean con las dos toneladas de peso, sobre todo las eléctricas, cuya enorme batería provoca un problema evidente de sobrepeso.
La propuesta. "No sólo ocupan más espacio y son menos eficientes energéticamente, por lo que consumen más combustible y producen un mayor nivel de emisiones, sino que, en términos de seguridad vial, tienen más probabilidades de sufrir colisiones que los turismos ligeros", señala Delli en su propuesta.
Por todo ello, propone que para acceder a un vehículo de más de 1,8 toneladas de peso se necesite una licencia B+, un añadido que obligaría a contar con más de 21 años de edad y dos años de carné de conducir para poder acceder a la misma. Eso sí, se deja fuera de esta obligación a los conductores profesionales. Quizás porque la Unión Europea camina a un enorme déficit de ellos.
Sí, es un problema real. Estemos o no de acuerdo con la propuesta de Delli, es evidente que el sobrepeso que están recibiendo los coches en los últimos años es un problema. Éste no sólo se deja ver entre los SUV, los coches eléctricos de mayor tamaño se acercan peligrosamente a los límites máximos permitidos por la licencia B, que permite conducir vehículos con una Masa Máxima Autorizada de 3.500 kg.
Un buen ejemplo es un Volvo EX90, que ya pesa 2.700 kg. Con el coche completamente cargado, la barrera de las tres toneladas se debería dejar atrás con facilidad, lo que en manos inexpertas puede suponer un problema serio de seguridad vial.
Cuando se habla del falso mito del Renault 5 Turbo y su fama de coche peligroso, quienes lo desmontan se suelen centrar en los aspectos técnicos pero Ruben Fidalgo, en su canal de Youtube, apuntaba a un problema mayor: no había manos para conducir esos coches. Y lo mismo puede suceder ahora, con conductores que nunca se han acercado a esos pesos y que tienen que lidiar con coches con mayores asistencias de seguridad, pero también con inercias y distancia de frenados desconocidas para ellos.
¿Y qué coche nos compramos? Uno de los problemas que se pasan por alto en la propuesta es que un conductor que quiera decantarse por un coche eléctrico como primer vehículo lo tendrá complicado si no opta por uno pequeño. Un Tesla Model 3 ya supera las 1,8 toneladas de peso en su versión con menor autonomía.
Al mismo tiempo, la Unión Europea presiona y está decidida a impulsar normativas que favorezcan la adopción de esta mecánica. Y, por si fuera poco, las propias decisiones europeas han ayudado a elevar sensiblemente el precio de los coches de menor tamaño, poniendo en riesgo incluso la supervivencia de los de menor precio.
Más específico. A cambio, desde Europa también están proponiendo a los países algunas soluciones para que, antes de los 18 años, los jóvenes puedan acceder a pequeños automóviles. El carné de conducir B1, que también ha sonado para España, es una evolución del carné AM para ciclomotores, permitiendo la circulación a bordo de vehículos de hasta 450 kg pero con 90 km/h de velocidad máxima, en lugar de los 45 km/h de la licencia inferior.
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Foto | Brandon Green
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