La batería LFP se ha estado posicionando como la solución ideal para los vehículos de menor coste. Este tipo de acumuladores de energía, también conocidos como baterías de litio-ferrofosfato, tienen como principal su precio.
Frente a las baterías NMC, con el cátodo formado por níquel, cobalto y manganeso, o las NCA, de níquel, cobalto y aluminio, el principal reclamo de estas baterías LFP es que su coste es mucho menor. Hay que sumar que el níquel y el cobalto han visto disparado sus precios en los últimos meses.
Además, la teoría dice que las baterías LFP también son más duraderas, pues resisten mejor el paso del tiempo. Todo esto, sin embargo, tiene su contrapartida. Y es que el rendimiento de las baterías LFP es menor que el de las otras químicas ya mencionadas.
En el lado negativo de la balanza, la degradación es menor porque también admiten menores potencias de carga y, por tanto, tardan más en llenarse de electricidad. Además, la densidad energética es menor y por tanto ofrecen una autonomía más escueta si atendemos simplemente al volumen que ocupan.
Todo ello son motivos suficientes para prescindir de ellas definitivamente, según Renault. Los franceses confirman que sus vehículos no montarán este tipo de químicas (incluidos sus modelos más asequibles) y ya cuentan cómo son sus planes, en los que se saltarán a las baterías LFP pese a buscar el precio más bajo para su Renault 5 eléctrico.
Estos son los motivos.
Renault, Dacia y Nissan: estrategias diferenciadas
Todos los detalles de los planes que Renault tiene en mente para las baterías de sus vehículos eléctricos los hemos conocido a través de una entrevista para L’Automobile Magazine.
Gilles Le Borgne, jefe de ingeniería de la compañía, ha apuntado a que las desventajas de las baterías LFP han terminado por convencerles de que ese no debe ser el camino. "Para mantener el R5 por debajo de los 4 metros, la tecnología LFP, que es más voluminosa porque tiene aproximadamente un 30% menos de densidad energética, planteaba un problema", señala Borgne.
El problema del coche eléctrico en estos momentos es que los modelos más accesibles, salvo el MG4 Electric, siguen lejos de ofrecer autonomías que les permitan salir de la ciudad con tranquilidad. Esto puede ser un verdadero hándicap para el comprador que busca un vehículo "para todo".
Renault había apuntado a que su Renault 5 será un coche eléctrico que rondará los 25.000 euros pero también se ha rumoreado que esperan alcanzar los 450 kilómetros de autonomía. De ser así, hablamos de una relación autonomía/precio que ahora mismo no ofrece casi nadie. Un BYD Dolphin con una autonomía cercana estaría en unos 28.000 euros aplicando las ayudas del Plan MOVES III.
Según Le Borgne, la batería LFP abarataría el coste de las baterías, pero encarecería el pequeño eléctrico de Renault en otros apartados. "Una batería LFP es significativamente más pesada a una capacidad equivalente, y esto tenía un impacto demasiado fuerte en el tamaño del tren de rodaje, los frenos, etc, algo que no queríamos para racionalizar los componentes", recalcaba.
Esto, señala, es un problema para los vehículos más asequibles. Si se quiere un coche eléctrico barato con garantías, hay que encontrar la química que garantice la mejor relación entre tamaño y precio, lo que lleva a Renault a ir pensando en las baterías de sodio para Dacia.
De momento, sobre las baterías NCM, Le Borgne señala que "el próximo Nissan LEAF, el próximo Nissan Juke, el próximo Nissan Micra, el Renault 5 y el Renault 4 mantendrán esta química". El directivo cree que ofrecer ambas opciones (LFP y NCM, en función de la categoría del vehículo) también es contraproducente, pues aumenta los costes de producción, que se reducen al centrarse en una sola tecnología.
Las palabras llegan en sintonía de lo adelantado por Denis Le Vot, CEO de Dacia, el pasado mes de junio. Sobre la batería del próximo Dacia Sandero eléctrico, Le Vot aseguró que "tal vez sea a base de sodio. Algunos argumentan que las baterías de sodio no son buenas porque no almacenan mucha energía y son pesadas. Pero son baratas".
La estrategia de la compañía es clara: ofrecer el producto más barato posible. Dacia está teniendo un problema en los últimos años con las decisiones del mercado europeo. Tanto las obligaciones en materia de seguridad como medioambiental han provocado un crecimiento desmedido del precio de los coches. "Buscaremos una autonomía más corta y tiempos de carga más largos", aseguraba Le Vot.
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Foto | Renault
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