El coche eléctrico empieza a asentarse, aunque en España su precio y la falta de cargadores siga frenando su avance. El hidrógeno se posiciona como una alternativa de futuro para los motores de combustión. Y los fabricantes buscan una manera desesperada de reducir sus costes.
El contexto mundial de la automoción es complicado pero ofrece oportunidades si alguien con músculo se decide a emprender una nueva aventura. La incertidumbre ante el futuro a corto y medio plazo da alas para que proyectos como el de INNengine, compañía nacida en Granada, ganen notoriedad. Especialmente si prometen bajos consumos, bajos costes, una gran potencia y una aplicación en el futuro más cercano.
Y es que, en los últimos meses hemos visto resurgir las informaciones que apuntan a un renacer de los motores rotativos. O la última vuelta de tuerca a los mismos para conseguir mejorar sus prestaciones. INNengine también recupera una tecnología que se consideraba obsoleta. Y también la han evolucionado para mejorar el rendimiento y su vida útil. Esto es lo que ofrecen.
El motor de pistones enfrentados
Los motores de INNengine no son nuevos para quien siga muy de cerca los últimos inventos relacionados con la ingeniería y la automoción.
En 2020 ya supimos del proyecto andaluz. Juan Garrido, su inventor, explicó en medios de comunicación como Nius Diario qué se traía entre manos con su motor de pistones opuestos. "No quiero vender humo, pero creo que podría ahorrar más de medio litro a los cien kilómetros. Los consumos van a ser espectaculares, como ya lo es el mismo motor, el de mayor potencia específica del mundo", decía Garrido en la entrevista. Una apuesta fuerte.
El motor de INNengine es un propulsor de pistones enfrentados. Es decir, en cada cilindro hay dos pistones (en lugar de uno, como habitualmente) y el movimiento de los mismos permite una quema más unificada del combustible, lo que consigue una mayor potencia y un menor consumo. Esto lo consigue en un espacio mínimo. Con sus cuatro cilindros (ocho pistones) y 500 cc alcanza un rendimiento de un 2,0 litros de cilindrada, entregando más de 100 CV y 155 Nm de par. Y todo ello pesando poco más de 40 kg.
Esto lo hace prescindiendo de un buen número de piezas. Se elimina la estructura clásica de los pistones conectados al cigüeñal y se opta por una leva giratoria donde se apoyan las bielas. El movimiento de los pistones se trasmite a un único eje de salida con un movimiento circular, tal y como explican en Diariomotor. Las ventajas, además del pequeño tamaño, es que el ruido y las vibraciones son mucho menores.
En la práctica es un motor de dos tiempos y con el movimiento de los cilindros se tapa o se deja al descubierto los espacios para liberar los gases de escape y la entrada de aire con al admisión. En INNengine explican que cuentan con un sistema de compresión variable para ser lo más eficientes posibles y que, además, las piezas que necesitan de lubricación están alejadas de la cámara de combustión y no queman aceite como suele ser habitual en los motores de dos tiempos, reduciendo las emisiones.
El proyecto fue patrocinado en su día por Aramco, inmersa también en el desarrollo de combustibles sintéticos, para tener presencia en el Salón de Ginebra. La Junta de Andalucía también aportó un pequeño granito de arena pero el grueso del coste lo han llevado un pequeño número de empresarios que empezaron a ver la aplicación práctica del motor en pequeñas aeronaves a escala.
Entonces, Juan Garrido ya abrazaba a la tecnología eléctrica como una compañera de viaje, no como una enemiga. A Nius Diario aseguraba que la aplicación más sensata del motor en un coche era su uso en un eléctrico de rango extendido, que utiliza el motor de combustión como un híbrido en serie. Es decir, el coche utiliza la energía eléctrica de la batería y el motor de combustión puede actuar como un generador extra de dicha energía.
Pero en los últimos tiempos, el equipo de INNengine ha seguido mejorando su motor y ha dado con la tecla para presentar un nuevo propulsor que puede funcionar con hidrógeno y combustibles fósiles. La compañía asegura que la evolución del primer motor ha dado para crear dos nuevos propulsores. El de mayor tamaño, el E-REX, es de 700 cc, por lo que han elevado su rendimiento hasta igualar uno tradicional de 2,8 litros de cilindrada.
El segundo es la versión más pequeña. Pensado para cilindradas de entre 125 y 350 cc, el REX-B, que se llama el propulsor, dicen que gracias al sistema de compresión variable "por primera vez un motor y su cámara de combustión no tienen que ser optimizados para las condiciones particulares de liberación energética de un único combustible sino que puede ser configurado para trabajar de manera óptima con varios diferentes".
La opción más potente debería fabricarse en 2024 si encuentran la financiación suficiente pero, si todos los planes siguen su curso, en el último trimestre de 2023 se espera que entre en producción este E-REX. Su uso en los automóviles se antoja complicado, aunque todo queda en manos de un fabricante que vea sentido a la idea. En aviación, donde el uso del hidrógeno sí parece que será una alternativa viable a los combustibles fósiles, parece que hay más esperanzas.
Aunque estos son los planes de INNengine, todavía queda por demostrar si una producción en masa es factible y por qué es mejor que un motor tradicional de cuatro tiempos.
Máximo Sant, reconocido periodista de motor, explica en su canal de Youtube Garaje Hermético cuáles son los principales inconvenientes de este motor, poniendo especial atención en la ausencia de una culata y cómo se transmite la fuerza generada por el motor.
Sant explica que no encuentra mejoras sustanciales de un motor de este tipo a uno rotativo. Señala que, en la historia, se han optado por los motores de cuatro tiempos porque son más sencillos de construir y de tener un mayor control sobre el mismo. Y, en este caso, el motor rotativo transmite mejor la fuerza y también se beneficia de unas vibraciones casi inexistentes, algunas de las ventajas que desde INNengine alegan para defender su propulsor.
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Foto | INNengine
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