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Las eléctricas son el gigante dormido del coche eléctrico que está empezando a despertar
Automóvil

Las eléctricas son el gigante dormido del coche eléctrico que está empezando a despertar

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En unos años (las marcas hablan de 2020 como fecha clave), el dilema a la hora de comprar un coche no se centrará en la potencia del motor, sino en la autonomía. Los motores de combustión tradicionales están condenados, y los gigantes de la esfera automotriz lo saben, y quieren subirse al carro de los coches eléctricos. Claro que hay valientes como Mazda que defienden la hegemonía de la gasolina y el diésel, pero eso es otra historia.

En la expansión de los vehículos eléctricos no solo entran en juego los fabricantes, porque para que estos vehículos de baterías funcionen, tienen que comer. Y es aquí donde la infraestructura de distribución, los puntos de recarga y los hábitos de consumo hacen acto de presencia y aparece el jugador número dos: las eléctricas, que encuentran en el vehículo eléctrico una gran oportunidad de negocio.

Cambios de hábitos y picos de demanda asumibles

Según un estudio de la consultora LMC Automotive, en Europa superaremos la barrera del millón de coches eléctricos por año en 2022. En 2017, los denominados vehículos alternativos (híbridos, enchufables, eléctricos, GLP...) fueron los que más crecieron (un 35%). Pero a pesar de su crecimiento, los vehículos híbridos (+58% con respecto a 2016) suponen únicamente un 2,6% del total del mercado europeo, mientras que los eléctricos puros (+37%) son sólo el 1,3% de las matriculaciones totales.

Así las cosas, los vehículos 'limpios' aún representan exclusivamente el 5,2 % del total de ventas del mercado.

Los precios de las baterías han de democratizarse, las tensiones políticas deberán disminuir (hablamos del divorcio de Reino Unido y la Unión Europea) y los fabricantes tendrán que decidir cómo cumplirán con la nueva normativa medioambiental europea sin caer en las trampas.

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La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) con Carlos Tavares al frente, no ve con buenos ojos la 'electrificación imperativa', y la propuesta de la Unión Europea de reducción de emisiones resulta demasiado agresiva para la asociación, que considera además que existe una cuota de mercado de coches eléctricos "baja y fragmentada".

A esto se le une el aumento en 2017 de las ventas de coches de gasolina en un 10%, por primera vez desde 2009, y la disminución de los diésel en un 4%. La cuota de mercado de automóviles diésel en Europa se ha reducido hasta un 46,3% con respecto al 50,2% del año pasado, y esa caída es aún mayor si se compara con el 55% de cuota del que gozaba esta tecnología en el año 2012.

Según la ACEA, este cambio de tendencia hacia vehículos de gasolina supone que para Europa será más complicado alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de CO2. Solo el impulso de los vehículos alternativos por parte de las instituciones ayudaría a este fin.

Asequible y que solucione la ansiedad de autonomía

Las ventas de eléctricos de los 10 primeros meses de 2017 a nivel europeo han dejado claro que lo que vende son los coches eléctricos asequibles y con gran autonomía. Tenemos como líder el Renault Zoe (25.305 unidades), el Nissan Leaf (15.561 unidades) y el Tesla Model S (11.472 unidades), seguido muy de cerca por el BMW i3 (10.484 unidades). El Volkswagen e-Golf es quinto con menos de 10.000 unidades vendidas.

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Ante la electrificación en la esfera de la automoción surgen interrogantes, como cuál será el impacto de las recargas de coches eléctricos en el consumo residencial, si se producirán picos de demanda o cambios en los hábitos de consumo y qué están haciendo la eléctricas para allanar el camino.

Un estudio que ya abordamos daba por hecho que la recarga de los coches eléctricos producirían picos de demanda que obligarían a las empresas eléctricas a actualizar parte de sus redes. Ante este panorama, el director de Movilidad Verde de Iberdrola, Carlos Bergera, cree que las recargas se producirán por la noche, sin demasiados problemas de demanda.

"Un coche eléctrico supone un consumo anual medio de unos 2 MWh al año lo que supone un incremento de entre el 70% y 90% del consumo de un hogar".

Sí reconoce que se puedan producir "situaciones puntuales y conyunturales de saturación" en las horas pico que se resolverán gracias a las inversiones en redes que realizan anualmente las compañías distribuidoras.

El estudio que comentábamos anteriormente, llevado a cabo por el investigador Matteo Muratori, del Laboratorio Nacional de Energía Renovable del Departamento de Energía de Estados Unidos, afirmaba que el impacto de los coches eléctricos en el consumo eléctrico residencial sería de menos de un 3%.

Lo cierto es que con la llegada de estos motores, han aterrizado en el mercado nuevas tarifas de la luz que se adaptan a las necesidades del consumidor y al uso que se haga del coche. Según afirma Bergera, un coche eléctrico supone un consumo anual medio de unos 2 megavatios hora (MWh) al año lo que supone un incremento de entre el 70% y 90% del consumo de un hogar, pero no tiene por qué equivaler un incremento proporcional en la factura, según la compañía.

"Para ello es importante disponer de la opción de programar la recarga del vehículo a esas horas en las que la energía es más barata. Respecto a las tarifas de discriminación horaria, incluso con un parque considerable de vehículos eléctricos, seguirá habiendo suficiente capacidad para mantener unos precios ventajosos de la energía en horas nocturnas", nos cuenta Bergera.

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El impacto en el consumo residencial vendrá determinado por el número de cargas y el tipo de carga: lenta, semirrápida o rápida, esta última imposible para hogares. Por recarga rápida se entiende una recarga a una potencia de alrededor de los 50 kW, mientras que la recarga normal, o lenta, la que se realizaría en casa, suele ser de 3,6 kW a 16 A. La mejor opción es cargar el coche por la noche y a baja potencia.

Además hay que tener en cuenta el aprovechamiento de las horas valle (sin mencionar las condiciones climatológicas, claro). Con casi total probabilidad, solo en el supuesto de que se carguen todos los coches en hora punta, el pico de demanda podría coincidir con la potencia eléctrica nacional.

De manera estimativa, recorrer 100 km con un vehículo eléctrico puede costar en torno a 1,35 euros (coste calculado con una tarifa 2.0 DHS, en periodo supervalle de 1:00 a 7:00, y con impuestos incluidos).

Lo que sí tenemos ante nosotros es el reto de la gestión inteligente de la demanda de la electricidad y un nuevo modelo en la gestión de la energía eléctrica que las grandes y las no tan grandes empresas han de afrontar, a través de servicios especializados y de la instalación de puntos de recarga.

Gas Natural Fenosa: Las redes de carga en edificios residenciales en el punto de mira

Gas Natural

Gas Natural Fenosa es uno de los gigantes que afronta este cambio de era en la industria automotriz mirando hacia alternativas al diésel y la gasolina. Su apuesta se basa en el desarrollo del Gas Natural Vehicular (GNV) en todos los ámbitos del transporte: terrestre (turismos, furgonetas, camiones, autobuses), ferrovial y marítimo.

Cuentan con una extensa infraestructura de carga de GNL (en estado licuado) para camiones y suministran GNL a barcos de forma regular. Actualmente España cuenta con 55 estaciones públicas de GNV, 28 de las cuales son de Gas Natural Fenosa, y 67 estaciones privadas. "Recientemente, además, hemos realizado conjuntamente con ENAGAS y RENFE la primera experiencia piloto de un tren de pasajeros propulsado por gas natural licuado", nos cuentan desde el grupo energético.

En cuanto a la electrificación de los vehículos, Gas Natural Fenosa ha impulsado un proyecto de I+D+i llamado 'Domocell', que se enfoca hacia el estudio de las redes de carga en edificios residenciales de las grandes y medianas ciudades.

Actualmente España cuenta con 55 estaciones públicas de GNV, 28 de las cuales son de Gas Natural Fenosa, y 67 estaciones privadas.

Su objetivo es desarrollar una plataforma integral para la recarga de vehículos eléctricos, que permita instalarse fácilmente en aparcamientos comunitarios y motive a los usuarios el cambio del vehículo de combustión por otro eléctrico. El proyecto también contempla el coste de la infraestructura y los mecanismos de facturación y cobro.

Además, la compañía participa en otros proyectos europeos relacionados con la movilidad sostenible como el Proyecto EcoGate, el LNG Blue Corridors o el GarNet, y ha estado involucrada en los programas (Connecting Europe Facility) desde su inicio. Se trata de un proyecto para promover el desarrollo de redes transeuropeas interconectadas de manera eficiente, sostenibles y de alto rendimiento en los ámbitos del transporte, la energía y los servicios digitales.

Endesa pone el foco en Mallorca y Barcelona

Endesa Ecar

Por su parte, Endesa ha lanzado la tercera edición del Plan de Movilidad Eléctrica para empleados se acaba de cerrar con otros 266 trabajadores que conducen un coche eléctrico 100% en su vida particular. En total, casi el 6% de la plantilla circula con vehículos 100% eléctricos.

Por otro lado, una iniciativa en Mallorca llamada eCar permitió la instalación de seis puntos de recarga rápida mientras que su alianza con Mercedes permitió la instalación del equipo de carga en casa sin coste. El acuerdo con Daimler incluía, junto a la compra de un Smart eléctrico, la instalación del Wallbox.

A finales de año, Endesa también lanzó su segunda gasinera en Francia, con el objetivo de alcanzar 40 estaciones en 2020 y además instaló en Barcelona el primer punto de carga ultrarrápida por pantógrafo para autobuses eléctricos.

Esta iniciativa se enmarca en el proyecto de promoción de la movilidad eléctrica urbana ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), financiado por la Unión Europea y en el que participan un total de diez ciudades del viejo continente.

La carga ultrarrápida por pantógrafo se lleva a cabo a partir de dos elementos: el cargador, un pilar de cinco metros de altura aproximadamente, similar a una farola, y que se ha instalado al final de la línea para aprovechar el tiempo de parada y no interferir en los horarios del recorrido; y por otro lado, el pantógrafo, una especie de brazo mecánico retráctil ubicado en el techo del autobús, que se despliega y se acopla al cargador para iniciar la carga.

Además de ZeEUS, Endesa ha colaborado con iniciativas del Grupo Enel para demostrar la validez del sistema Vehicle to Grid (V2G), que permite la conexión y el flujo eléctrico entre la red y el vehículo, así como la del cargador eléctrico bidireccional V2G (Vehicle to Grid).

En cuanto a puntos de recarga, además del proyecto en Mallorca, la compañía participa en el europeo Corredores Ibéricos de Carga Rápida, en el que participan 8 instituciones con el objetivo de desplegar una red de 40 puntos de recarga rápida en zonas urbanas y periurbanas.

EDP y sus proyectos en Valencia y Asturias

Edp

Encontramos como ejemplo al grupo energético EDP (Energías de Portugal) que recientemente ha ejecutado varios proyectos de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos con ocho puntos de recarga semirrápida en Valencia. También amplió a finales de 2017 la red de recarga en Asturias, la primera región del norte de España que dispone, en una misma instalación en Gijón, de un servicio público de repostaje de vehículos de energías alternativas, gas natural y electricidad.

Iberdrola ante un cambio cultural

Iberdrola (junto a EDP, Endesa, GIC e Ibil) ha puesto en marcha recientemente el proyecto CIRVE (Corredores Ibéricos de Infraestructura de recarga rápida de Vehículos Eléctricos) que se desarrollará hasta finales de 2020 y sus 40 puntos de recarga formarán parte de la red Transeuropea de Transporte (TEN-T), un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte pensadas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a lo largo de toda la Unión Europea.

Como ya hemos adelantado, hemos podido hablar con Carlos Bergera, director de Movilidad Verde de Iberdrola, y esto es lo que nos ha contado sobre los planes de la compañía en este escenario de disrupción. Desde el grupo nos comentan que las autoridades competentes, "deberían incentivar el cambio mediante políticas fiscales, ayudas y beneficios asociados a su uso allí donde más beneficios aportan, principalmente en las grandes ciudades".

"Incluso con un parque considerable de vehículos eléctricos, seguirá habiendo suficiente capacidad para mantener unos precios ventajosos de la energía en horas nocturnas."
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En cuanto al impacto que tendrá la adopción gradual del coche eléctrico en el consumo residencial y las horas valle, en la compañía llaman a la calma:

"Un coche eléctrico supone un consumo anual medio de unos 2 megavatios hora (MWh) al año lo que supone un incremento de entre el 70% y 90% del consumo de un hogar. Pero este incremento no tiene que representar tal incremento en la factura. Al contratar una tarifa eléctrica adaptada a la recarga del vehículo eléctrico supondría un verdadero ahorro respecto al coste de la gasolina o diésel. Para ello es importante disponer de la opción de programar la recarga del vehículo a esas horas en las que la energía es más barata.

Respecto a las tarifas de discriminación horaria, incluso con un parque considerable de vehículos eléctricos, seguirá habiendo suficiente capacidad para mantener unos precios ventajosos de la energía en horas nocturnas. De este modo el vehículo eléctrico es muy favorable para el sistema eléctrico ya que permite una mayor eficiencia energética global".

"Uno de los principales retos es que exista una infraestructura de recarga publica suficiente como para generar confianza en los usuarios de manera que se animen a su adquisición".

Otro de los temas que más preocupan ante la expansión del uso del coche eléctrico son los posibles cambios en los hábitos de consumo y los picos de demanda."La experiencia en países con un mayor parque de vehículos eléctricos es que el 80% de las recargas se producen por la noche sin que haya grandes problemas de demanda", afirma Bergera.

Y continúa: "Pero es verdad que el uso generalizado del coche eléctrico, que está previsto que ocurra en el año 2030, implica que exista mayor demanda de recargas en horas pico -por la recarga pública en los centros de las ciudades o bien en áreas de servicio de carreteras y autopistas- que puede dar lugar a que se produzcan situaciones puntuales y coyunturales de saturación. Sin embargo estas posibles situaciones no llegarán a producirse gracias a las inversiones en redes que realizan anualmente las compañías distribuidoras".

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Entre los retos que considera la compañía que traerán los vehículos eléctricos, está la infraestructura de recarga pública, que ha de ser "suficiente como para generar confianza en los usuarios de manera que se animen a su adquisición, además de transmitirles el mensaje de que instalar un punto de recarga en sus viviendas puede ser bastante simple. A medida que exista un mayor catálogo de vehículos eléctricos y con mayor autonomía estos retos se irán minimizando", concluye.

Los pequeños, no tan pequeños

A medida que las restricciones a los motores de combustión han aumentado, avivadas por los cada vez más estrictos estándares medioambientales, han nacido nuevos proyectos y empresas. Estos son algunos:

  1. Encontramos en la alemana E.ON una futura red europea de 10.000 supercargadores para 2020, o en el proyecto IONITY la intención de superar el escollo de la autonomía reducida.
"Creemos que aún falta tiempo, posiblemente varios años, para poder tener la red de puntos de carga, semi-rápida y rápida suficientemente amplia para poder eliminar la denominada ansiedad del conductor".
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  1. Factor Energía, una empresa energética independiente que representa a miles de pequeños productores independientes de energía eléctrica, solar, eólica, biogás y cogeneraciones. Son además los creadores de FactorSmartHome, el primer coach energético del mercado. Se trata de una App de móvil gratuita que muestra el precio de la energía en los diferentes periodos horarios, destacando cuando los precios son más bajos y cuando son más altos.

  2. Gesternova es otra 'pequeña' empresa que ofrece tarifas de electricidad verde para coches eléctricos a particulares, utilizando como reclamo la tarifa Supervalle (desde la 1 am hastas las 7 am).

  3. ENARA es otro actor presente en el cambio hacia la electrificación. ENARA Energía es la empresa comercializadora del Grupo Gnera, y tal como nos cuentan, su misión es la de proveer de energía renovable a los gestores de carga y ayudar a hacer de este sector un vector de crecimiento tanto de negocio, como de empleo e I+D.

Ante el desafío de dotar al territorio español de una red de carga suficiente para abastecer la demanda de energía futura, desde el Grupo Gnera se muestran cautos: "Creemos que aún falta tiempo, posiblemente varios años, para poder tener la red de puntos de carga, semi-rapida y rápida suficientemente amplia para poder eliminar la denominada ansiedad del conductor".

Electromaps

Según el portal Electromaps, en España hay un total de 3.009 puntos de recarga para vehículos eléctricos, cifra que no deja de aumentar. Nos situamos bastante cerca de países como Alemania (más de 4.800) o de los Países Bajos (3.800).

Ante posibles cambios en los hábitos de consumo, Grupo Gnera cree que posiblemente y a medio plazo, todos los gestores de carga y puntos de recarga tengan que estar adscritos a un centro de control conectado con REE (Red Eléctrica España) para controlar en tiempo real la energía consumida con los vehículos eléctricos.

Un futuro en el que la movilidad eléctrica se democratice

Los retos que se presentan ante un cambio de era en la esfera automotriz son muchos: los precios de las baterías han de ser menores para fomentar la compra, sus materiales han de ser más ligeros, más accesibles y no estar monopolizados por el país productor; la movilidad sostenible ha de verse como un modo de vida y como modelo de negocio, pero de ser así, tendrá que ser uno que pueda llevar a cabo el reto de terminar con la ansiedad que provoca la aún reducida autonomía de los coches eléctricos.

Pero según Competencia, esta responsabilidad no debe recaer únicamente en la figura de los distribuidores de energía. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que el coste del desarrollo de las infraestructuras de recarga para los coches eléctricos y que su desarrollo debería realizarse "en un contexto de competencia", del tal forma que se incluya dentro de una estrategia nacional.

Así las cosas, todos los sectores afectados (sector hotelero, servicios) han de asumir costes y no solo las eléctricas, que, bajo la normativa europea, solo pueden desarrollar puntos de recarga en condiciones muy particulares y en un sistema competitivo.

Estamos ante un modelo de negocio que ha de ser justo. Con la sociedad y con las generaciones futuras. Los precios de la electricidad y el gas natural bailan al son del Ibex 35 mientras que el tejido industrial que produce la energía se ha quedado bastante obsoleto y es complejo de cambiar. Pero los actores de la esfera de la energía han acogido el reto de la electromovilidad para convertirlo en algo menos complejo con tarifas personalizadas y la extensión de puntos de recarga.

Será cuando los coches eléctricos pueblen las ciudades cuando podamos averiguar si las eléctricas han ejecutado bien sus planes, y si el resto de actores se han implicado.

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