El pasado mes de agosto, Confebús (Confederación del Transporte en Autobús que aglutina a la mayor parte de las empresas de autobuses que prestan servicio en España) demandaba a Blablacar, la plataforma online que permite que particulares se organicen para compartir coche en sus viajes. A partir de mañana, miércoles 11 de mayo, sabremos qué ocurre con este caso, ya que dará comienzo el juicio.
Por si no has seguido el caso de cerca, quieres conocer bien la postura de cada parte o simplemente quieres entender qué está pasando, a continuación te ofrecemos un completo resumen del caso Confebús contra Blablacar:
¿De qué acusa Confebús a Blablacar?
Para Confebús, y según explican en uno de sus comunicados más recientes, Blablacar "intermedia en el mercado de transporte sin cumplir la normativa", lo que les perjudica ya que no existe igualdad de condiciones (de ahí las acusaciones de competencia desleal). Además, añaden, "se hace transporte público con vehículos particulares" que no cumplen la regulación.
Rafael Barbadillo, copresidente de Confebús
Desde Xataka hemos podido hablar con Rafael Barbadillo, copresidente de Confebús, que insiste en la importancia de que todos cumplan la legislación actual y cómo bajo el paraguas de "economía colaborativa" realmente lo que existe en este caso es "economía pura y dura". "Blablacar está ganando dinero con todo esto y de hecho se lleva una comisión por la labor de intermediación que realiza en el mercado", nos explica Barbadillo.
"La regulación del transporte contempla la figura de intermediario y tienen una serie de obligaciones", nos explica el copresidente de Confebús, que además ve en Blablacar un intermediario "aprovechando la tecnología". En este sentido, Blablacar es para él "un negocio puro y duro, de hecho han hecho rondas de financiación".
En el comunicado al que hacíamos referencia profundizaban un poco más en por qué acusan a Blablacar de intermediario: "recomiendan precios, gestionan el cobro del servicio mediante tarjeta de crédito, cargan el 10% de comisión por la intermediación, pagan finalmente al conductor pasados 15 días desde la realización del servicio y el precio no varía en función de la ocupación del vehículo".
Eso por un lado. Por otro, Barbadillo asegura que las condiciones bajo las que se presta el servicio, los conductores de Blablacar ofrecen transporte público, ya que no entran en la definición que la ley hace de transporte privado. Eso sí, insisten en que ellos nunca se han mostrado en contra de que la gente comparta coche con sus conocidos. "Jamás el sector del transporte ha dicho nada [contra esto], pero esto es otra cosa". La diferencia, según Barbadillo, es que Blablacar ejerce de intermediario y se lucra con ello.
"Pedimos que cumplan con la regulación, como nosotros hacemos, ni más ni menos. ¿Que quieren hablar de cambiar la regulación o que hay que cambiarla? Nosotros no estamos cerrados a ello, pero hoy por hoy estamos en un Estado de derecho y la regulación es para todos igual", asegura Barbadillo.
Barbadillo también nos confirmaba otro aspecto bastante curioso: Confebús está obligado a presentar estadísticas y cifras cada trimestre, pero como Blablacar no lo hace son ellos mismos los que monitorizan de cerca a la plataforma. "Todos los miércoles y todos los viernes una persona se mete en la web de Blablacar y analiza 53 rutas. Esto lo llevamos haciendo dos años. Lo que hacemos es comparar la oferta de Blablacar frente a lo que se está ofreciendo por el sector", explica Barbadillo.
¿Cómo se defiende Blablacar?
Tuvimos la oportunidad de hablar con los responsables de BlaBlaCar en España, que comenzaban destacando cómo el nuestro fue el segundo país en el que se lanzó el servicio en 2010 -primero lo hicieron en Francia en 2006- y cómo ahora están en 22 países en total. En ninguno de ellos se había producido una situación como la que se ha dado aquí, y aquí defendían su modelo, que según ellos es "un exponente puro de economía colaborativa".
Para BlaBlaCar las acusaciones de Confebús son tres. La primera ellas era la acusación de ser una empresa de transporte profesional sin licencia, algo que niegan en BlaBlaCar. "Todos hemos compartido coche alguna vez", señalaba Jaime Rodríguez, responsable de la empresa en nuestro país, que destacaba además que ese tipo de uso compartido está contemplado en la ley española.
A partir de ahí en BlaBlaCar defienden que no hay ánimo de lucro por parte de los conductores -algo que se prohíbe en los términos de uso del servicio- y que de hecho encargaron a la consultora Roland Berger que analizar un año de actividad de la empresa para comprobar cuáles eran las cifras que manejaban los usuarios del servicio. Según ese estudio el coste de viajar en España con nuestro coche particular oscila entre los 24 y 41 céntimos de euro dependiendo del vehículo utilizado.
Los conductores de BlaBlaCar solicitan, en media, 5,2 céntimos de euro por kilómetro y pasajero y tienen una ocupación media de 1,67 pasajeros / viaje. Esto resulta en que reciben, en concepto de aportación, 8,7 céntimos de euro por kilómetro por viaje, cifra que según explican en BlaBlaCar es "muy inferior a cualquiera de los valores del rango 24-41 céntimos por kilómetro".
Tras esos datos el estudio también habla de los ingresos de estos conductores: el 97,6% de los conductores de BlaBlaCar "recibieron aportaciones, que no beneficios, totales por parte de pasajeros inferiores a 50€ / mes", algo que hace difícil considerar que haya ánimo de lucro en una actividad que para BlaBlaCar simplemente permite aprovechar mejor este medio de transporte en beneficio de ambas partes.
La segunda de las acusaciones de Confebús, continuaba indicando Rodríguez, consistía en la de que ellos actúan como intermediadores de un servicio profesional, pero en BlaBlaCar insisten en que no es un servicio profesional, sino que ellos simplemente hacen de intermediarios entre particulares. "Generamos un entorno de confianza", indicaba este directivo, que señalaba además que aquí el comportamiento de BlaBlaCar era más parecido al de una red social a la hora de poner en contacto a los usuarios del servicio.
Por último Confebús también acusaba a BlaBlaCar de provocar un descenso del 20% en su negocio. Para tratar de demostrar que esto no es así la empresa volvió a contratar a otra consultora, esta vez Compass LexEcon, que indicó en sus conclusiones que "de existir impacto, este sería extremadamente limitado" por dos motivos.
El primero, el hecho de que la actividad del autobús es mucho mayor que la de BlaBlaCar, y incluso si todos los usuarios de BlaBlaCar hubieran viajado en autobús ese impacto no hubiera sido superior al 0,3%. El segundo, el hecho de que la "sustituibilidad entre ambos es muy limitada", sobre todo porque "el 65.6% de los viajes ofrecidos en BlaBlaCar no cuentan con conexión directa equivalente en autobús".
¿Qué dice la ley?
¿Y qué dice la ley de todo esto? Lo analizábamos en su día a partir de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Hay dos aspectos importantes que el juez tendrá que decidir: si Blablacar es intermediario o no y si el transporte que ofrecen sus conductores es público o privado.
Para saber si lo que hacen los conductores de Blablacar es transporte público o transporte privado, tenemos que fijarnos en el artículo 101 de la LOTT. En él se establece que se realiza un transporte privado si se cumplen dos requisitos:
a) Estar dedicados a satisfacer las necesidades de desplazamiento de carácter personal o doméstico del titular del vehículo y sus allegados. En ningún caso, salvo el supuesto de percepción de dietas o gastos de desplazamiento para su titular, el transporte particular puede dar lugar a remuneraciones dinerarias directas o indirectas.
b) Realizarse en vehículos cuyo número de plazas, o capacidad de carga, no exceda de los límites que reglamentariamente se establezcan.
"Y sus allegados", dice la ley. Ahí está parte del problema. ¿Qué es un "allegado" para la LOTT? El artículo 156 del ROTT lo desarrolla algo más, aunque sigue estando abierto a interpretaciones:
Los transportes privados particulares, definidos en el artículo 101 de la LOTT, servirán necesidades personales del titular del vehículo y de sus allegados, entendiéndose que éstos son sus familiares u otras personas que convivan o tengan con aquél una relación de dependencia personal o laboral de carácter doméstico, así como aquellos cuyo transporte se realice en base a una relación social de amistad o equivalente. No tienen esta consideración los transportes que sirven de complemento a Empresas aunque éstas sean familiares, autónomas, cooperativas, sociedades civiles particulares, comunidades de bienes y otras similares.
Aquí será el juez quien decida si lo que hacen los conductores de Blablacar es transporte privado o transporte público. Si considera que es transporte público, entonces los coches de Blablacar deberían cumplir la regulación existente para dicha actividad (seguridad, seguros especiales, licencias, etc.) o estarían cometiendo una infracción muy grave, según el artículo 197 de la LOTT.
También tendrá que decidir qué papel tiene Blablacar en todo esto: si es un intermediario (y como tal debe cumplir la regulación que ahora no cumple), como asegura Confebús, o si es una plataforma social que se limita a poner en contacto a gente que quiera utilizar su coche para compartir gastos, como defienden los responsables de la aplicación.
Pero ¿no había dicho el juez que no cerraría Blablacar?
Sí y no. Efectivamente, el titular del juzgado de lo mercantil número 2 de Madrid desestimó el cierre cautelar de Blablacar que pedía Confebús. Pero lo que desestimó fue eso: el cierre cautelar, una medida de urgencia que se puede pedir en en algunos casos cuando hay que proteger un recurso (en este caso, la actividad de Confebús) en el transcurso de un proceso legal (Confebús vs. Blablacar). Otro ejemplo lo vimos con Uber, donde sí se concedió.
En el caso que nos ocupa, parece que el juez tuvo en cuenta los años que Blablacar llevaba funcionando en España (desde 2009) y los años que Confebús tardó en presentar la denuncia a la hora de descartar ese cierre temporal del que hablamos. Si en seis años no se habían quejado, estimó que Blablacar podía seguir funcionando sin problemas y sin causar un gran perjuicio en los meses que transcurrieran hasta que finalice el proceso.
El juicio definitivo, en el que se decidirá si Blablacar es culpable de lo que le acusa Confebús, comienza mañana, y desde Xataka estaremos muy pendientes para manteneros informados de todo lo que ocurra.
Imágenes | Blablacar, Confebús, Blablacar, Ouishare
Ver 26 comentarios