En 2021, Volkswagen tenía una frase por bandera: "Nuestra ambición es convertirnos en una marca de software". Las palabras eran de Laura Ros, directora de Volkswagen en España, en una entrevista a Autobild pero el sentimiento era generalizado en la compañía.
Llegaba el momento de darle la vuelta a Volkswagen como si fuera un calcetín. Pero lo que debía ser una operación sencilla, se atascó. El calcetín se resistió a que le dieran la vuelta y, por mucho que en Volkswagen le dieran unos cuantos zarandeos con fuerza para desmadejarlo, se mantuvo enredado sobre sí mismo.
El último empujón, clave para empezar a desenmarañar el asunto llegaría en el verano de 2022 con la salida de Herbert Diess quien, por aquel entonces, era su CEO. El embrollo en el que se había metido la compañía era enorme. Y todavía lo están pagando.
Billete de avión a China (y solo de ida)
Al menos hasta que se empiecen a conseguir resultados que se apliquen a los nuevos vehículos. Porque Volkswagen busca en China respuestas que puedan aplicar en sus nuevos coches eléctricos.
Para saber cómo hemos llegado hasta aquí, hay que entender la estrategia de la compañía en los últimos años. Cuando Herbert Diess salió de Volkswagen, la compañía vivía inmersa en un caos de plataformas para nuevos coches eléctricos que habían costado miles de millones de euros a la compañía.
Volkswagen contaba con una plataforma denominada MEB para sus coches eléctricos. Ésta debía ser sustituida por la plataforma SSP, sobre la que se asentarán los futuros coches de la compañía y que dará cabida a todo tipo de vehículos, especialmente los más avanzados y tecnológicos. Pero esta nueva plataforma, que se preveía para 2025, ya se ha retrasado y se ha llegado a mencionar que el proyecto Trinity (el coche más avanzado de la historia de Volkswagen) puede que no lo veamos hasta 2030.
Por el camino, Volkswagen también tenía que matar las plataformas MQB, MLB y MSB en su transición al coche eléctrico. Pero como la plataforma SSP no se esperaba hasta más tarde, los nuevos Porsche Macan eléctrico y Audi Q6 e-tron necesitaban unos pilares que los sostuvieran. Éstos se asentarían sobre la plataforma PPE, simplemente transicional para estos dos vehículos.
Pero el desarrollo de dos nuevas plataformas no solo es costoso en términos monetarios, también lo es en términos humanos y de tiempo. Sacar adelante un nuevo software para dos nuevas plataformas (una de ellas con amplias dosis de conducción autónoma) y seguir desarrollando software para los nuevos modelos que iban saliendo al mercado sobrepasaron a Cariad, la compañía creada por Volkswagen exclusivamente para el desarrollo de software.
Cinco años después del nacimiento de Cariad en 2019, la compañía está pasando por uno de sus momentos más bajos. La compañía no ha conseguido entregar sus trabajos a tiempo, lo que ha conllevado el retraso de los modelos con plataforma PPE, y algunas de sus decisiones han sido duramente criticadas en materia de usabilidad. De hecho, se han corregido cuestiones como los botones táctiles en el volante. En un marcado plan de ahorro de costes, Cariad ha sido una de las divisiones o compañías que más ha sufrido.
Entre las medidas que se llegaron a tomar, Volkswagen decidió entrar en XPeng, la compañía china de coches eléctrico. La marca es conocida por su buen diseño de software y aunque, como otras compañías del país, no consigue los resultados económicos esperados, está llamada a ser una de las grandes compañías de coches eléctricos venidas de China.
La inversión ha sido de 700 millones de dólares (un 5% de la empresa) y la seguridad de tener un asiento en la junta directiva, lo que entrega a Volkswagen cierto margen de maniobra para decidir el futuro de la empresa y, sobre todo, afianzar los lazos con su compañía y conocer mejor a Xpeng desde dentro.
Ahora sabemos que Volkswagen está entregándose a los brazos de los ingenieros chinos. Ambas compañías han diseñado dos espacios de trabajo en Guangzhou y Hefei (China) para sacar adelante una nueva plataforma de coches eléctricos que Volkswagen utilizará exclusivamente en China con sus nuevos lanzamientos, tal y como explican en Automotive News. Según recogen en Forococheseléctricos son "cientos de ingenieros" los que Volkswagen ha enviado a China.
En China, Volkswagen no consigue obtener los resultados esperados. La compañía fue superada en 2023 por BYD como el fabricantes que más coches vende (no solo coches eléctricos) y sus nuevos vehículos no encuentran entre los clientes chinos el atractivo de los automóviles locales, cargados de todo tipo de entretenimientos con pantallas gigantes y hasta karaokes.
A esto se suma que las compañías son capaces de lanzar al mercado productos a una velocidad frenética, lo que rápidamente hace que los vehículos que ya estaban en el mercado parezcan obsoletos. Es uno de los grandes objetivos de las compañías europeas: aligerar los ritmos de producción y ser más ágiles en los cambios de estrategias.
A todo lo anterior hay que añadir que Volkswagen ha tenido verdaderos problemas para entender por qué camino se mueven los clientes en China. No es la primera vez que la compañía tiene que recurrir a los ingenieros locales para adaptar sus vehículos a lo que allí se demanda. Esta es una práctica habitual en la industria pero, hasta ahora, el desarrollo de software había pasado por alto y entre las decisiones de Volkswagen estaba que una gran compañía lo diseñara para todos sus vehículos. Parece evidente que estaban equivocados.
Foto | Volkswagen
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ukos
Si sólo fuera el software....
La calidad de los coches del grupo ha bajado al nivel de las peores marcas.
Acabados baratos en coches carísimos. Averías gordas con pocos años de uso.
Yo, si tuviera que cambiar de coche no volvería a comprar ninguno de este grupo.
135614
VW se estudiará en las universidades (no europeas) como el contraejemplo de gestión empresarial.
Ni calidad, ni precio, ni postventa, ni fiabilidad, ni ética... Ni nada.
Malvendí en 2023 mi cacharro comprado en 2021. Lo mínimo que les deseo es la quiebra.
Ni un europeo más. Mi garaje actual es felizmente asiático.
Respecto al artículo, mi opinión intransferible es que vw no va a aprender nada en China o no va a saber aplicarlo. Perro viejo no aprende.
cuspide
La noticia está mal orientada, y es normal que la gente se sorprenda y no entienda los titulares "tremendistas" sobre una empresa con la solera de Volkswagen y que "no sepa" diseñar software. La verdad es que no hay muchos detalles concretos (o ninguno) sobre los supuestos problemas y los periodistas tiran de titulares click bait.
Por más que uno busque, no hay ningún motivo más que un supuesto problema de compatibilidad con China. Del mismo modo que un enchufe doméstico español es incompatible con uno chino, algo parecido está sucediendo en el diseño de los coches a raíz de que China se está asentando cada vez más como productora de baterías y otras piezas esenciales para el coche eléctrico (hardware para la gestión de las baterías, motores, etc.).
Todas estas piezas hay que interconectarlas entre ellas, las fabricadas aquí con las fabricadas en China, y no queda otra que el software "hable" todos los idiomas (a nivel de drivers, sistema operativo, etc.). Volkswagen, al igual que otras compañías occidentales, esperaban erróneamente que Europa fabricara algún día lo que fabrica China, y llevamos años viendo que esto no es así. Por lo tanto, por Navaja de Ockham y hasta que no se demuestre lo contrario, los vaivenes de Volkswagen con su software responden exclusivamente a la adaptación hacia el mercado chino.
Prueba de ello fue SAIC, y el diseño conjunto de una plataforma con Audi. La prensa amarillista mintió y presentó esa colaboración como la única salida de Volkswagen para fabricar coches eléctricos, y la verdad demostrada es que de SAIC sólo se quería una plataforma especial para dos o tres modelos a vender única y exclusivamente en China. La "antigua" plataforma MEB de Volkswagen sigue vigente y estable a futuro para nuevos modelos, como el Audi A3 eTron de 2027. Así como tampoco hay quejas por parte del público de Volkswagen por baja calidad en el software. Por lo tanto, la explicación tiene que ver con China.
Mucho trabajo por hacer hay en CARIAD, sí, pero estando yo mismo trabajando en el sector del software, conozco muy bien cómo los movimientos de mercado y factores externos a una empresa influyen muy negativamente en el desarrollo del mismo. Si Volkswagen no puede establecer estándares de interconexión y depende de terceros, esto pasa y pasará hasta que no se estabilice la estandarización de intercomunicación entre todas esas piezas. De ahí, muy seguramente viene la compra de acciones de Rivian y Xpeng, empresas prácticamente en la ruina o sin ninguna salida comercial de las que puede extraer el know-how de estandarización al haber tenido un contacto muy directo con los nuevos estándares chinos.
eltoloco
Imposible, las "hespertos" comentaristas de Xataka siempre nos dicen que los chinos solo saben copiar.
sr.lobo.
Doy fe.
Soy un usuario de un VW Touareg de 2022, y el software es la peor mierda que he visto.
Infumable.
Tener una pantalla de 15" y que te muestre Android Auto y Apple Carplay en una pantallita de 7" es simplemente de risa.
El próximo coche que compre no se de que marca será, pero tengo clarísimo que no será Volkswagen.
pableras
No me creo que tengan que recurrir a una empresa china para solucionar sus problemas de software. Ni de coña.
Hace algún tiempo leí que en Sony tenían una división bajo el paraguas de la compañía pero completamente independiente, donde se dedicaban a crear los desarrollos (dispositivos , diseños, software, etc) más rocambolescos sin ningún tipo de interferencia por parte del resto de divisiones de la compañía. Tal vez una cosa de estas sea lo que necesite el grupo VAG, un departamento independiente que no esté tan intoxicado como el resto de la empresa.
ultraverse
Si Ferdinand Porsche resucitara y viera esto, los enviaría a todos de paseo con Mr. Bigotes (también resucitado). Y los haría "polvo"..